Les voitures électriques restent chères à l’achat et, souvent, lorsqu’on liste les équipements utiles, le prix déjà élevé peut encore rapidement augmenter. C’est le cas bien entendu lorsqu’on opte pour des systèmes d’aide à la conduite, mais aussi pour un dispositif de pompe à chaleur censé être bien plus économe en énergie qu’un chauffage à résistance, mais pour lequel il faut souvent débourser plus de 1.000 euros.
Cela dit, les arguments commerciaux sont-ils totalement fiables et transparents ? Pour en avoir le cœur net, nos confrères d’Automobile Propre ont fait le test et mesuré effectivement l’apport de cet équipement.
Quelles technologies de chauffage ?
Dans une voiture thermique, c’est le circuit de refroidissement qui fait office de chauffage. En effet, une partie du fluide caloporteur est utilisé pour chauffer l’habitacle. L’avantage de ce fonctionnement est qu’il est dérivé directement du moteur ce qui permet de ne pas activer un périphérique de plus et donc de consommer. Opération blanche.
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Naturellement, dans une voiture électrique, il n’y a pas de système de refroidissement. Enfin, il y en a un pour le pack de batterie, mais on ne peut s’en servir pour chauffer l’habitacle. Dès lors, c’est vers d’autres dispositifs qu’il a fallu se tourner et assez simplement vers un convecteur thermique, c’est-à-dire une résistance dont le principe est similaire à celui d’un grille-pain. Ou qu’un chauffage domestique à résistance. Simple donc, mais aussi terriblement énergivore puisqu’il faut compter entre 3 et 4 kW lors de la mise en route et encore de 2 à 2,5 kW une fois l’habitacle à température.
Et la pompe à chaleur ?
La pompe à chaleur ne recourt évidemment pas à des résistances, très énergivores. Son fonctionnement repose sur le principe du climatiseur qui consiste à comprimer un gaz pour produire de la chaleur. Sauf que la pompe à chaleur récupère de surcroît des calories dans l’air ambiant, ce qui lui permet d’avoir un effet levier sur la chaleur produite tout en limitant la consommation d’énergie. De ce fait, le fonctionnement d’une pompe à chaleur serait réduit à une consommation de 1,5 kW pendant la phase de mise en fonction et de 500 W une fois la régulation atteinte.
Séduisant, même s’il faut noter qu’une pompe à chaleur est moins efficace pour chauffer vite et fort que des résistances, car un gaz est plus difficile à mettre en température. C’est sa limite qui est aujourd’hui contournée soit par des systèmes de récupération de chaleur des autres périphériques pourra forcer la mise en température du gaz de la pompe, soit par… une résistance qui permet de monter vite en température avant que la pompe à chaleur ne prenne le relais.
Quelle consommation réelle ?
Pour son test, Automobile Propre a jeté son dévolu sur la Hyundai Ioniq 6 qui propose un affichage précis des différentes consommations en temps réel. Ce modèle fait en outre usage d’un système hybride qui combine pompe à chaleur et résistance. Pour leur test, les journalistes ont laissé la voiture dehors toute une nuit de gel.
Au démarrage, la température a été mise sur 20°C alors que le manuel recommande pourtant 22°C pour des raisons de consommation. Dans cette phase de montée en température, la puissance demandée par le chauffage a été de près de 6 kW. Au bout de 5 minutes, cette demande est tombée à 4 kW (18°C) puis à 1,5 kW (22,5°C) après 15 minutes.
Une longue attente
Constatation : il a fallu attendre 15 minutes de plus pour que la puissance exigée pour le fonctionnement du chauffage tombe sous les 1 kW alors que la pompe à chaleur avait déjà pris le relais. Après 45 minutes (et une température extérieure de 0°C), la consommation est alors passée à 0,6 kW ont relevé les essayeurs. En roulant, Automobile Propre a estimé la
la consommation moyenne du système de chauffage autour de 1,7 kWh pour 30 minutes de fonctionnement. Cela dit, il y a aussi la mise en température et la consommation dépendra donc de la durée d’utilisation. Plus ce sera long et plus la consommation sera basse.
Faut-il cocher l’option ?
Alors, faut-il cocher ou pas la pompe à chaleur lors de l’achat ? Pas forcément. Car si la consommation d’une pompe à chaleur est clairement inférieure, elle ne fait donc sens que sur les longs trajets, lorsque la température a pu se stabiliser. Mais dans la phase de mise en température, la différence de consommation n’est donc pas si énorme et l’impact sur l’autonomie lors des trajets quotidiens semble donc faible.
Au final, il n’y a qu’avec les petites batteries que la pompe à chaleur peut avoir un intérêt, sauf que sur ces plus petits modèles moins chers, cette option n’est en général pas proposée. Reste que ce qui n’est pas consommé n’est pas non plus à recharger indique aussi Automobile Propre… Vrai, mais il faudra tout de même plus de 6 ou 7 ans pour amortir une dépense de 1.000 euros relative à cet équipement. Reste que la pompe à chaleur n’est pas forcément garante d’une autonomie supérieure. En effet, le Skoda Enyaq perd 2 km sur le cycle WLTP avec cet équipement plus lourd de 15 kg. Et la Mégane E-Tech perd, elle, 3 km.
À évaluer donc en fonction de l’utilisation. D’autant que certaines autres études – comme celle du très sérieux automobile club allemand, l’ADAC – tendent à conclure qu’il n’y a pas vraiment d’avantages au dispositif, surtout lorsque les températures deviennent très froides. D’autres indiquent en revanche une autonomie accrue de 10 à 20 % en hiver. Le sujet divise.
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