Elle devait être l’attraction de la dernière édition des Six Heures de Spa : nous parlons bien entendu de la Renault Alpenglow Hy4 qui devait faire sa première apparition en public. Ce bolide, qui a débuté sa carrière sous forme de concept, est doté d’un quatre cylindres de 2 litres développant 340 ch et fonctionne à l’hydrogène. Ce qui signifie que l’échappement ne crache plus que quelques gouttes de vapeur d’eau. Malheureusement, un problème technique a reporté cette première sur le plateau des Hautes Fagnes et l’Alpenglow Hy4 fera finalement ses débuts aux prochaines 24 heures du Mans.
Plus essentiel encore : Renault a indiqué en marge de la course, par l’intermédiaire du designer d’Alpine, Athony Villain, qu’une version de production de l’Alpenglow Hy4 était sérieusement envisagée. Le chemin qui mène du circuit à la route semble donc tout tracé. Il s’agira très certainement d’abord d’un modèle en édition limitée, mais Renault laisse malgré tout entendre que ce modèle sera un levier pour faire naître des applications destinées à un public plus large. Au Japon, Toyota propose déjà une formule similaire avec une Corolla dotée d’un moteur Otto de 1.6 litre fonctionnant à l’hydrogène.
La plus rapide au Nürburgring ?
Privilégier l’hydrogène comme vecteur d’énergie pour les voitures de sport est donc de plus en plus tangible. Ce que démontre par ailleurs un article publié la semaine dernière dans The Korean Economic Daily et qui indiquait que les plans de Hyundai pour la sportive N74 Vision se concrétisaient progressivement. Le projet avait déjà été évoqué, mais le journal a fourni des détails supplémentaires comme une vitesse de pointe de 250 km/h, une production de 200 unités sur une période de deux ans et même un prix qui tournerait autour des… 340.000 euros ! Last but not least : les ingénieurs coréens ambitionnent que leur bébé batte tous les records sur un tour du Nürburgring. Et sur ce dernier point, la tâche est ardue puisque ce record est détenu par l’AMG GT-One avec un chrono de 6 :35.183. Chaud ! Mais Hyundai n’a manifestement pas froid aux yeux, comme en témoignent les brevets déposés pour cette pile à combustible à ultra hautes performances. Car, effectivement, au contraire de Renault, les Coréens n’ont pas opté pour un moteur à combustion interne.
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Il faut toutefois rappeler que le rendement de l’hydrogène dans un moteur thermique classique est médiocre : il ne dépasse pas 30%, alors qu’il atteint une valeur double avec une pile à combustible (60% donc). Mais pour les voitures qui parcourent peu de kilomètres et visent principalement le plaisir de conduite, l’efficacité occupe une part moins importante de l’équation. C’est d’ailleurs ce que pense Ferrari qui a également déposé une demande de brevet, mais pour un moteur à hydrogène implanté à l’envers. Ou presque. À noter toutefois que la marque de Maranello commercialisera également l’année prochaine sa première voiture de sport entièrement électrique.
Les inconvénients de l’hydrogène
Pendant un temps, on a cru que les supercars électriques à batteries allaient s’imposer, notamment à la vue des exploits de la Rimac Nevera, du Tesla Roadster (de l’arrêt à 100 km/h en moins de deux secondes) ou de la Lotus 135 qui sera commercialisée à partir de 2027 avec une batterie de 66 kWh (469 ch) ou de 99 kWh (872 ch). Mais comme pour les voitures électriques de masse, l’intérêt pour ces modèles retombe comme un soufflé sorti du four. Les ingénieurs rencontrent en effet des difficultés avec ce concept en raison notamment de l’instabilité thermique des cellules lorsqu’elles sont fortement sollicitées, mais aussi d’une usure plus rapide et, ennemi par excellence de la voiture sportive, en raison du poids de ces batteries. Dans ces conditions, les alternatives sont donc plus que bienvenues, à condition qu’elles soient en phase avec les objectifs de réduction carbone.
L’hydrogène en tant que shoot sportif n’est toutefois pas la solution magique non plus. Car un réservoir de stockage oscillant entre 4 à 6 kilos de H2 – c’est un minimum –, pèse vite 100 kilos. Le seul avantage, c’est que lorsqu’on considère un moteur thermique à hydrogène, on peut se passer de la batterie tampon (entre la pile à combustible et les roues). Par ailleurs, l’hydrogène s’enflamme aussi beaucoup plus rapidement que le carburant fossile, ce qui nécessite un système d’injection particulier pour gérer le processus. Enfin, il y a la question de la production d’une quantité suffisante d’hydrogène vert (c’est-à-dire produit à partir d’énergies renouvelables). Si on considère le modèle alimenté avec de l’hydrogène gris (issue de la fracturation du gaz naturel), il vaut mieux alors rouler à l’essence. L’intérêt est là et il fait quelque part revivre l’espoir de voitures sportives telles qu’on les a connues. Mais pour y arriver, la route est encore longue.
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