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ESSAI VW Multivan : plus monospace, moins utilitaire

Avec le Multivan T7, Volkswagen change radicalement son fusil d’épaule. Car cette septième génération n’est pas dérivée de l’utilitaire T6, mais elle repose sur la plate-forme MQB qui sert aussi à la Passat. Un changement de paradigme qui fait glisser le Multivan vers l’univers des monospaces. Pour un mieux ?

David Leclercq David Leclercq | Publié le 17/07/2022 | Temps de lecture : 7 min

Le Multivan, c’est cette opération de croisement entre la voiture de tourisme, le monospace et le camping-car que Volkswagen a tentée il y a maintenant 37 ans (1985) et qui a d’emblée rencontré un franc succès. Car ce modèle a complètement redéfini le rapport entre la famille et sa voiture comme véhicule de loisirs. Chez Volkswagen, l’idée du Multivan avait germé dès la fin des années 1980 lorsque les experts en marketing avaient identifié que le T3 (à moteur arrière) était de plus en plus utilisé comme véhicule polyvalent par les clients non professionnels.

Sa polyvalence avait en effet conduit de nombreuses familles amatrices d’activités en plein air, comme les surfeurs ou des cyclistes, à remplacer leur voiture par le T3, qu’ils considéraient comme le véhicule idéal. Depuis cette époque, le succès du Multivan ne s’est pas démenti et l’engin est même devenu une icône au gré des générations qui se sont succédé et qui étaient toutes plus confortables ou intelligemment aménagées les unes que les autres.

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Le Multivan change de visage et devient plus voiture qu’utilitaire

Depuis cette époque, le Multivan a toujours reposé techniquement sur le châssis échelle (ou utilitaire si vous préférez) de la famille des Transporter (T). Mais ça, c’était avant, car avec la 7e génération de Multivan, Volkswagen change complètement de stratégie, un peu comme il l’avait fait en passant du T3 ou T4 (du modèle propulsion au modèle traction). Car le T7 est désormais élaboré à partir de l’architecture modulaire MQB – celle qui est utilisée par la Passat, la Golf et une kyrielle de véhicules du groupe –, une opération qui a deux objectifs : revenir au contact du Mercedes Classe V pour la partie dynamique et profiter d’une architecture électronique de dernière génération (et inconnue du T6.1) qui permet d’offrir les dernières assistances à la conduite et du système d’infodivertissement MIB3, entre autres. À noter que le Multivan 6.1 continuera sa carrière en parallèle du T7, mais en utilitaire.

Toujours immense, mais…

Le style du Multivan T7 change radicalement et il n’est pas sans rappeler les lignes modernes et aérodynamiques de l’ID Buzz. C’est plutôt flatteur. Deux longueurs sont proposées (4,97 m et 5,17 m, + 1.550 euros pour la longue) et on note que la version courte a grandi de 6,9 cm, la version longue a rapetissé de 12,1 cm. Dans le même temps, la largeur a augmenté de 3,7 cm, mais la hauteur a été réduite de 4,3 cm, une nécessité pour l’aérodynamique (dont le coefficient de pénétration dans l’air a d’ailleurs été abaissé de 0,35 à 0,30), mais aussi pour pouvoir accéder aux parkings souterrains.

Le Multivan change de visage et devient plus voiture qu’utilitaire

Naturellement, le premier atout du Multivan reste son habitabilité. Le volume utile peut en effet dépasser les 4m3 dans le cas de la version longue. À l’arrière, les passagers pénètrent l’habitacle par deux portes coulissantes et ils peuvent prendre place dans cinq sièges indépendants coulissants, repliant et extractibles (six pour les versions Life et Style), mais moyennant un peu d’huile de coude, car leur poids atteint encore 29 kg. C’est moins qu’avant (- 25%), même si ça reste toujours une masse à déplacer et à remiser.

Pour disposer de 6 sièges, il faudra ajouter de 384,78 à 567,49 euros selon que l’on souhaite pouvoir les mettre en vis-à-vis ou non tandis que la rallonge pour 7 sièges oscillera, elle, entre 897,82 et 1.131,35 euros. En option encore, on peut aussi disposer des portes latérales (1.246,30 euros) et du hayon électriques (728,42 euros). En fonction du modèle, on peut aussi bénéficier d’une console coulissante (698,17 euros) qui offre des rangements, mais aussi des tablettes escamotables. Pratique. Notons que le confort est princier à toutes les places, même celles du 3e rang, car la suspension reste très prévenante lorsqu’on opte pour l’amortissement adaptatif comme sur notre véhicule d’essai. C’est probablement un équipement à ne pas oublier sur la liste des options (1.706,10 euros).

Le Multivan change de visage et devient plus voiture qu’utilitaire

L’espace à bord est évidemment gigantesque, mais ceux qui connaissent le Multivan T6.1 auront l’impression d’une habitabilité un peu moindre sur ce T7. Le volume du coffre en atteste : il oscille de 469 à 3.672 litres pour la version courte contre 650 à 4.300 litres pour le T6.1. Cela dit, c’est pour la bonne cause puisqu’en devenant plus « voiture », le Multivan gagne en maniabilité et en facilité de conduite.

Des technologies de pointe

Comme précisé, les dernières technologies sont disponibles à bord. Cela va de l’affichage entièrement numérique à l’interface multimédia (MIB3) qui supporte les connexions Apple Car Play et Android Auto sans fil (de très bonne qualité du reste) en passant par les systèmes d’assistance en tous genres, tels que le régulateur actif, le Travel Assist qui adapte automatiquement la vitesse aux limitations et ralentit d’initiative à l’approche d’un rond-point par exemple (ou d’un carrefour), l’assistance au stationnement, etc. Bravo ! Mais redoublez d’attention par contre avec l’approche « tout à l’écran » de Volkswagen qui impose plusieurs manipulations pour modifier le chauffage ou changer de station radio. Certes, cela laisse une planche de bord plus propre, mais à l’usage, ça a ses limites…

Raisonnablement puissant

Le Multivan T7 est proposé en châssis long et court avec plusieurs motorisations. Il ne figure plus au programme qu’un seul Diesel, le 2 litres TDI de 150 ch alors que ce type de motorisation fait pourtant encore sens dans ce genre de véhicule lourd et encombrant. Cela dit, l’essence est revenue en force dans le cœur des acheteurs (et elle est moins pénalisée que le Diesel dans les législations fiscales), c’est ce qui explique que le choix possible entre le 1.5 TSI de 150 ch, le 2 litres TSI de 204 ch ainsi que la version hybride rechargeable 1.4 TSI (218 ch combinés) dotée d’une batterie de 13 kWh et qui ravira probablement ceux qui sont en mesure de déduire professionnellement leur automobile.

C’est la version haut de gamme 2 litres TSI qui est passée entre nos mains, une motorisation qui fait évidemment la part belle à l’agrément tout comme la boîte DSG, toujours rapide et douce. Elle affiche 204 ch, ce qui pourrait sembler confortable, mais il ne faut pas oublier le poids à vide de ce Multivan qui atteint des sommets : près de 2,1 tonnes ! Cela dit, en route, cela ne se remarque pas, car l’engin fait preuve d’un joli dynamisme avec une direction très directe combinée à un rayon de braquage réduit et à un amortissement sans faille (piloté sur notre modèle d’essai). Voilà qui nous change du T6.1 qui était – mais qui lui jettera la pierre ? – pataud. À bord du T7, ce sont vraiment les qualités d’un tout bon monospace que l’on retrouve, ce qui accroît bien évidemment l’agrément d’utilisation.

Le Multivan change de visage et devient plus voiture qu’utilitaire

Côté moteur, le 2 litres possède suffisamment de coffre pour offrir une vraie polyvalence et sa consommation reste correcte (rapport à la taille, au poids et à la puissance). Comptez autour des 8,7 l/100 km en usage courant et mixte. Si vous évoluez davantage en ville, la moyenne grimpera plus rapidement autour des 10 l/100 km, ce qui au prix actuel du litre d’essence va déjà peser dans le budget. À l’inverse, ceux qui évoluent essentiellement sur autoroutes ou sur des nationales dégagées – et qui se comportent en bon père de famille – peuvent limiter la demande à 7,8 l/100 km, ce qui est vraiment un très bon score. Toutefois, parce que l’énergie restera chère, on ne saurait trop conseiller de se tourner vers la version Diesel ou alors vers le 1.5 TSI dont la sobriété a déjà été démontrée à bord d’autres grands véhicules du groupe. L’hybride rechargeable peut constituer une autre solution, mais il faut pouvoir absorber les 9.000 euros qui la séparent du 1.5 TSI ou les 5.500 euros par rapport au TDI. À évaluer.

Conclusion

Le T7 a-t-il révolutionné le Multivan ? Pas complètement. Oui, car cette nouvelle génération se montre plus dynamique, plus confortable et donc plus « bagnole » que le T6.1 précédent – qui reste encore un peu au catalogue. Mais non, car dans l’opération, ce nouveau modèle perd malgré tout un peu en habitabilité et en modularité – les sièges notamment présentent moins de flexibilité. Tout cela ne sera toutefois pas de nature à freiner les grandes familles en quête d’espace. Celles-ci y trouveront en effet largement leur compte, mais à condition d’avoir le portefeuille bien garni, car, comme avant, le Multivan reste très cher et il nécessite de consentir à de nombreuses rallonges pour disposer d’options intéressantes, si pas incontournables.

Le Multivan change de visage et devient plus voiture qu’utilitaire

Volkswagen Multivan 2.0 TSI 204 : fiche technique

Moteur : 2 litres TSI, 1984 cm3, 204 ch à 5000 tr/min, 320 Nm de 1600 à 4300 tr/min

Transmission : aux roues avant

Boîte de vitesses : robotisée à 7 rapports (DSG)

L/l/H (mm) : 4.973 / 1.941 / 1.907 (5.173 en version longue)

Poids à vide (kg) : 2.070

Volume du compartiment à bagages (l) : de 469 à 3.672

De 0 à 100 km/h (sec) : 9,4

Vitesse maximale (km/h) : 200 km/h

Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 8,7

CO2 : 198 g/km

Prix : 48.950,01 euros (2 litres TSI 204)

Taxe de mise en circulation : Flandre : 2.251,96€ ; Wallonie et Bruxelles : 2.478€

Taxe de roulage : Flandre : 484,56€ ; Wallonie et Bruxelles 85,27€

Écomalus Wallonie : 600€

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