TEST Skoda Octavia et Kodiaq RS : démonstration de force

Depuis plus de 20 ans, la Skoda Octavia RS s'est imposée dans le segment des voitures familiales sportives. Au fil des ans, le modèle a été proposé dans différentes configurations, allant des versions diesel à, étonnamment, une déclinaison hybride rechargeable. Cependant, avec le récent lifting de la quatrième génération, introduite en 2020, Skoda a réduit le choix des moteurs à une seule option : un moteur quatre cylindres essence percutant.

Un retour aux sources, en d'autres termes. Comme lorsque l'Octavia RS de première génération, datant de 2001, a emprunté à Audi le moteur turbo de 1,8 litre, et c'est tout. La quatrième génération revisitée se contente du TSI 2 litres (EA888) de la maison mère Volkswagen, qui, après être passé par le département de développement, développe aujourd'hui 261 ch. Cela fait de ce lifting l'Octavia RS officielle la plus puissante de tous les temps, toujours disponible en berline et en break. Pour donner à ces aristocrates l'allure dont ils ont besoin, Skoda nous a lâchés sur un circuit fermé. Mais pas avec le Kodiaq RS, également lancé en même temps que l'Octavia RS, dont le profil est différent.

Un peu plus modeste

Ces 261 ch sont renforcés par un couple de 370 Nm qui permet à l'Octavia et au Kodiaq RS de rivaliser avec la Volkswagen Golf GTI, modèle auquel l'essentiel de la technologie est emprunté. Pourtant, les Skoda restent - noblesse oblige ? - un peu plus modestes que les variantes les plus extrêmes de la Golf, comme la GTI Clubsport (296 ch) ou la Golf R à transmission intégrale (333 ch). Comme le veut la tradition, l'Octavia RS n'implique que les roues avant et compte toujours sur un embrayage multidisque comme différentiel à glissement limité, qui veille à ce que les pneus avant ne succombent pas à la vague de puissance lorsque l'on appuie sur la pédale de droite. Cet embrayage est donc mécanique et fonctionne de manière plus progressive que l'imitation électronique du différentiel XDS qui devait faire ce travail sur la troisième génération. Grâce à sa transmission intégrale, le Kodiaq n'a pas besoin de glissement limité.

Bien que les hybrides rechargeables jouent aujourd'hui un rôle important dans la politique de réduction des émissions de CO₂ de nombreux constructeurs automobiles, Skoda a décidé de retirer de sa gamme la variante rechargeable ainsi que la version diesel de la RS. Selon les Tchèques, la version essence était de toute façon le choix le plus populaire parmi les acheteurs de l'Octavia sportive. Cela permet également aux ingénieurs de concentrer toute leur attention et leurs efforts sur une seule version, plus efficace.

Le moteur TSI est associé à la boîte robotisée DSG à sept rapports, reléguant définitivement les versions manuelles au musée. Comme dans la Golf GTI, le moteur délivre sa pleine puissance entre 5 250 et 6 500 tr/min, tandis que le couple atteint son maximum entre 1 600 et 4 500 tr/min.

Très large diffusion

Skoda a veillé à ce que la RS ne se distingue pas uniquement par sa source de puissance. En effet, l'Octavia est 15 millimètres plus basse que la version standard, grâce à des ressorts plus courts et des amortisseurs spécifiques. Des amortisseurs adaptatifs (Dynamic Chassis Control) sont disponibles en option, permettant au conducteur de régler le châssis via l'écran central. Sous les voitures d'essai se trouvaient des pneus Brigestone Potenza de série, ce qui témoigne des aspirations sportives du modèle. Skoda a eu le mérite de ne pas modifier cette configuration pour la session sur circuit.

Grâce à son couple plus élevé (400 Nm) et à l'essieu arrière moteur supplémentaire, le Kodiaq parvient à camoufler sa taille plus importante et son poids supplémentaire et, avec 6,3 secondes, il gagne même un dixième de plus sur le 0 à 100 km/h. En guise de prélude, le SUV propose des amortisseurs adaptatifs avec non pas une, mais deux soupapes. En plus d'un écart très important entre la douceur du mode Confort et une position plus ferme en mode Sport, cette technologie réussit à donner l'impression que la voiture est plus compacte qu'elle ne l'est en réalité. Les amortisseurs adaptatifs sont d'ailleurs de série sur le Kodiaq, qui conserve ainsi sa garde au sol normale. 

À l'intérieur, les deux Skoda restent fidèles à leur design typique, RS ou non. Les sièges sport offrent un soutien latéral suffisant (sans pincer le corps et l'esprit), mais malheureusement on n'est pas assis assez bas, et le volant a également été autorisé à s'étendre davantage, ce qui est vrai pour les deux modèles. Si la finition n'est pas forcément haut de gamme - bien que soignée et avec des matériaux souples à hauteur des yeux - les surpiqûres contrastées, le tableau de bord façon carbone et le volant sport en cuir perforé évoquent l'ambiance sportive.

Minimiser le sous-virage

Sur la voie publique, l'Octavia RS met toujours en balance ses performances avec un confort suffisant, ce qui est exactement l'attrait de ce concept. Mais en solo, le père peut utiliser le mode Sport pour donner à l'amuseur caché dans la RS une place centrale. Mais même dans ce cas, l'équilibre prévisible et la traction exemplaire en virage prennent le dessus, aidés par la direction assistée progressive. 

En comparaison, le Kodiaq traîne plus de plomb dans ses roues, environ 300 kilos, et cela ne passe pas inaperçu avec un quatre cylindres dans le nez, bien que cela ne devienne jamais un désavantage. Avec ses réglages pondérés, cette tempête de l'Autobahn parvient étonnamment bien à sauver les meubles dans les virages serrés. Mais elle n'atteint pas le niveau de plaisir de l'Octavia. Ce qu'elle tente en partie de compenser avec un générateur de son pour un échappement à clapets, car ce dernier reste purement mécanique.

Sur un circuit fermé, le différentiel à glissement limité de l'Octavia RS montre comment il contribue à minimiser le sous-virage. Et même s'il ne s'agit pas d'une « hot hatch » pur sang, la carrosserie bien maîtrisée de l'Octavia et son ample zone grise lui permettent de ne pas être facilement embarrassée sous le chrono. Il faut dire que le circuit choisi, avec des lignes droites pas trop longues, était tout à fait taillé pour le plafond du quatre cylindres.

La transmission DSG réagit toujours en douceur et avec précision. Bien que les palettes de changement de vitesse au volant pourraient être un peu plus grandes, la boîte automatique offre dans l'ensemble une expérience agréable qui s'adapte comme un gant à l'expérience de conduite.

Malgré la valeur ajoutée dynamique, la formule RS ne veut pas lésiner sur l'espace et la fonctionnalité. Ainsi, le volume du coffre du break est de 640 litres, dépassant même celui d'une Mercedes-Benz Classe E Break. Les commandes sont bien pensées et moins complexes que celles de certains modèles VW. Par exemple, les boutons physiques pour les fonctions essentielles ont été conservés et il est facile de désactiver les systèmes d'aide à la conduite, tels que l'assistance au maintien de la trajectoire et la reconnaissance de la vitesse, via le tableau de bord numérique.

La nouvelle interface tactile de 13 pouces est plus intuitive qu'auparavant et prend en charge Apple CarPlay et Android Auto. Cependant, les boutons « Smart Dial », introduits dans le Kodiaq et la Superb récemment dévoilés, sont absents dans l'Octavia. Et vous n'échapperez pas à une période d'accoutumance pour trouver votre chemin dans la structure des menus sans entrave.

Conclusion

La RS est synonyme de sportivité à petit prix, enveloppée dans une coupe qui remplit le rôle de voiture familiale sans se dérober. En se concentrant sur une seule version de moteur, Skoda a mieux réussi cet exercice d'équilibre, avec toutes les inventions intelligentes et les fonctionnalités pratiques qui n'ont pas été sacrifiées sur l'autel du plaisir de conduire. Seuls, à 61 300 € et 62 220 € pour l'Octavia RS et l'Octavia RS Break respectivement, ces modèles sont loin d'être accessibles. Pour le Kodiaq, la facture s'élève déjà à 64 900 euros. Le cyclisme est peut-être un sport populaire, mais ces modèles de tête ne sont pas des voitures de foire.

La Skoda Octavia RS en chiffres

Moteur : quatre cylindres turbo essence, 1948 cc, 265 ch et 370 Nm

Entraînement : sur les roues avant

Boîte de vitesses : boîte robotisée à sept rapports et double embrayage

L/l/H (mm) : 4 698/2 003/1 475

Poids à vide (kg) : 1 520

0 à 100 km/h (sec) : 6,4

Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h

Consommation de carburant (WLTP, l/100 km) : 6,7

CO2 : 153 g/km

Prix : 61.300 euros

TMC : Flandre : 844,43 euros, Wallonie et Bruxelles : 4.957 euros

Taxe de circulation : Flandre : 455,48 euros, Wallonie et Bruxelles : 511,12 euros

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