Item: Taycan
Rating: 8
Author: Joris Bosseloo

We duiken even terug in de tijd. In 2015, toch al zeven jaar geleden, parkeerde het Duitse merk op het Autosalon van Frankfurt een elektrisch studiemodel onder de spots. Toen nog luisterend naar de naam Mission E, werd het snel duidelijk dat er ook effectief productieplannen waren voor deze gedoodverfde concurrent voor de Tesla Model S, die op dat moment alleenheerser was in de wereld van snelle EV’s met een relatief grote autonomie. De specificaties waren alvast veelbelovend: twee elektromotoren, samen goed voor 600 pk, en de mogelijkheid om de lithium-ion batterij tot 80% op te laden terwijl je een uitgebreide koffiepauze neemt.

Nog geen drie maanden later zette Porsche het licht op groen voor de serieproductie van de Mission E. Vanaf dat moment werden we druppelsgewijs met nieuwe informatie gevoed: dat hij snel zou kunnen blijven rijden zonder dat zijn batterij oververhit zou geraken, dat hij evenveel zou kosten als een Panamera en zelfs dat werknemers van het bedrijf akkoord waren gegaan om de auto tegen een lager loon te bouwen (moet wel gezegd dat Porsche-werknemers over het algemeen in de watten worden gelegd en gulle premies krijgen, nvdr).

Lees ook : TEST Porsche Taycan Turbo S: Bedankt, Tesla…

Uiteindelijk hebben we tot 2019 moeten wachten op de officiële voorstelling, een jaar nadat we vernamen dat het model Taycan zou gaan heten, een mix van twee Turkse termen die zoveel betekent als ‘de ziel van een pittig veulen’. Goed gevonden, maar vooral ook mooi aansluitend bij andere modelnamen: Macan, Cayman enzovoort.

De verwachtingen waren groot, al waren veel fans wantrouwing. “Een elektrische Porsche, dat kán toch niet!”, sprak een trouwe Gocar-lezer ons aan. Die man konden we zeer snel geruststellen na de publicatie van onze eerste review van de Taycan. Inderdaad, onze journalist van dienst was vol lof over de allereerste Porsche zonder een verbrandingsmotor en die gevoelens werden alleen maar versterkt na een rit met de Taycan Turbo S, die het vuur aan de schenen van de snelste Model S legt. Akkoord, die Duitse EV doet een (verwaarloosbaar) tikkeltje langer over de 0-100 km/u-sprint, maar hij kan ten minste twee argmumenten voorleggen die Tesla jaloers maakt, namelijk een op-en-top onberispelijke bouwkwaliteit en een merkreputatie om ‘u’ tegen te zeggen.

Advertentie – lees hieronder verder

Anno 2022 is het hek helemaal van de dam. De bestellingen lopen zodanig vlot binnen dat de elektrische berline alle andere Porsche-modellen heeft voorbijgestoken – ja, zelfs de Macan. Heel erg verwonderlijk is dat natuurlijk niet: een Taycan is 100% fiscaal aftrekbaar en in Vlaanderen betaal je geen euro BIV of verkeersbelasting. In Brussel en Wallonië wel, maar slechts het absolute minimum. De vraag rest nu of deze dure EV (vanaf 88.340,53 euro voor de sedan, 89.796,61 euro voor de Sport Turismo – de shooting brake – en 96.870,18 euro voor de Cross Turismo – de shooting brake maar dan wat ruiger) zijn centen waard is. En ook: of hij ver genoeg kan rijden op één enkele laadbeurt.

Opties gekozen?

Een Taycan GTS Sport Turismo wachtte ons op in het Porsche Centre. De kostprijs van dit exemplaar in kwestie: maar liefst 197.218,79 euro. Hoezo, horen we je nu al denken, een Sport Turismo kost toch ‘maar’ een kleine 90.000? Dat klopt, maar dit is een GTS (138.352,20 euro) en Porsche zou Porsche niet zijn als er geen fortuinen worden verdiend met allerhande opties. Zo wordt voor het het PDCC-sportchassis 3.581,60 euro gevraagd, voor betere remmen 4.150,30 euro, voor geïsoleerde en getinte ruiten 2.008,60 euro, voor een beschermende film vooraan 2.081,20 euro, enzoverder enzovoort.

De lijst is enorm lang en maakt duidelijk dat het merk je voor van alles en nog wat dieper in de buidel wil laten tasten. Zelfs voor het feit dat de buitenspiegels mee worden gespoten in de carrosseriekleur moet je bijbetalen (592,90 euro om precies te zijn). Kortom, uitgerust met talloze toeters en bellen die zowel het comfort als de rij-ervaring verbeteren (denk bijv. ook aan achterwielbesturing en een aangepaste stuurbekrachtiging, 2.553,10 euro), kost deze wagen bijna 60.000 (!) euro meer dan een standaard-GTS, die duidelijk een pak minder dik in de kleren zit.

GTS?

porsche_taycan_gts_sport_turismo_2022_test_belgie_belgique_3

Deze acroniem staat voor Gran Turismo Sport, wat een beetje vreemd is op deze auto. Voluit moet je dan immers Taycan Gran Turismo Sport Sport Turismo zeggen. Maar hey, de grens van het absurde werd al overschreden toen Porsche met de Taycan Turbo op de proppen kwam, want die heeft er natuurlijk geen. Waar GTS ook voor staat, is het midden houden tussen ‘gewone’ Porsche-modellen en hun krachtigste broers. Traditiegewijs biedt een GTS een uitstekend compromis tussen comfort en harenrijzende prestaties.

En deze keer?

De Taycan GTS gebruikt de elektromotoren van de Turbo en de Turbo S, zij het met wat minder vermogen. Laat je echter niet teleurstellen, want deze elektrische auto heeft nog altijd een bijzonder smakelijke 598 pk en – nog belangrijker – 850 Nm koppel ter beschikking. Zijn prestaties zijn ernaar, ondanks het feit dat dit een erg zware jongen is (ongeveer 2,3 ton…). Het sprintje van 0 naar 100 km/u lukt in 3,7 seconden en die optrekervaring is in één woord sensationeel te noemen.

porsche_taycan_gts_sport_turismo_2022_test_belgie_belgique_

Net zoals elke andere EV werkt deze Porsche zoals een aan-en-uitknop: de trekkracht is vanaf de start 100% beschikbaar en je hoeft ook niet op te schakelen. Bovendien zorgen zijn zeer precieze besturing en vierwielaandrijving ervoor dat je dit monster gemakkelijk kan beheersen.

Ook in de bochten?

Om eindelijk een antwoord te geven op de vraag die we in de inleiding stelden: ja, de Taycan rijdt zoals een Porsche. De besturing, het algemene weggedrag, de krachtige en doseerbare remmen, het gevoel van één brok onverstoorbaar graniet voor wie de begrippen ‘overhellen’ of ‘vage besturing’ vreemd zijn, de zowel sportieve als comfortabele demping…

De vergelijking met andere modellen, zelfs met de onlangs geteste 911 GTS Targa, is treffend, al missen we toch het terugschakelen voor een bocht om op de motor te remmen. In de plaats daarvan moet je steevast het pedaal indrukken, wat wordt gestimuleerd door het feit dat je dan kostbare elektriciteit in de batterij pompt.

Dit laatste is natuurlijk een heikel punt bij EV’s, want hun actieradius geldt nog altijd als een argument om – nu het nog kan – een model op benzine te kopen. Terecht? Dat hangt ervan af wat je mogelijkheden zijn. Laat ons beginnen met te zeggen dat Porsche een eerlijk beeld geeft over het resterende rijbereik. Het afgebeelde percentage gaat niet ineens fors naar beneden omdat je de airco inschakelt en het navigatiesysteem maakt op basis van je rijstijl een goede inschatting van de resterende capaciteit bij de aankomst op bestemming. Op die manier wordt ‘range anxiety‘ – de angst om stil te vallen met een lege accu – zo goed als tenietgedaan.

Maar hoe ver rijdt hij dan?

Bij het vertrek hadden we 2.137 op de kilometerteller en was het geschatte bereik 351 km. “Dat komt door de vorige journalist”, aldus de Porsche-medewerker. “Ik haal er tot 450 km uit”. Kan best zijn natuurlijk, maar dit is en blijft een sportwagen en zo’n auto koop je niet om altijd en overal te ecorijden. Uiteráárd waren we van plan om tijdens onze (korte) testperiode tenminste één keer – of twee of drie – het gaspedaal hard te laten kennismaken met de vloer. Dit ging dan ook geen verbruikstest worden met het doel om zover mogelijk te geraken met een volle batterij. We hebben de wagen trouwens ook geen enkele keer bijgeladen, want dat hoefde niet.

porsche_taycan_gts_sport_turismo_2022_test_belgie_belgique_6

Weer aangekomen bij Porsche, stond de teller op 2.362 km en was de resterende capaciteit 26%. Er werd op één batterijlading dus 225 km afgelegd en volgens de boordcomputer had er nog 89 km bijgekund. 314 km is natuurlijk niet erg veel, maar eerlijkheidshalve moet toegegeven worden dat er regelmatig werd onderzocht ‘wat deze auto kan’, niet de ideale manier dus om met een EV om te gaan. Then again, dit is en blijft een Porsche. Hem tot 80% krijgen, duurt trouwens ook ‘maar’ 19 minuten via een 262 kW DC-snellader (of 9 uur via een 11 kW-laadpaal).

Ben je iemand die thuis of op het werk kan opladen, dan kom je in principe dus wel toe voor normale, dagelijkse ritten. En laat ons eerlijk zijn: wie een Taycan kan betalen, heeft waarschijnlijk nog andere vierwielers in de garage…

Maakt hij lawaai?

Dat hangt van de bestuurder af. Die kan er namelijk voor kiezen om in de Eco-modus te rijden (maximumsnelheid: 100 km/u!), of in de Normal-modus, of… om hem in Sport, Sport+ of Individual te zetten. De laatste setting spreekt voor zich (instellingen volgens de wensen van de chauffeur) en de twee ervoor eigenlijk ook: dan verandert de Taycan in een luipaard dat zich klaarzet om achter zijn prooi aan te gaan, alsof zijn zintuigen versterkt worden en zijn spieren gerold. In ‘Sport’ gaat het vuur branden, in ‘Sport+’ breekt de hel los… en wordt je naast op een stevige portie nervositeit zelfs getrakteerd op een kunstmatig ‘motorgeluid’ dat van een ruimteschip lijkt te komen. Kan je je de blikken van zwakke weggebruikers al voorstellen?

Alles digitaal

porsche_taycan_gts_sport_turismo_2022_test_belgie_belgique_5

Het futurisme van de soundtrack is ook in het interieur te vinden. Dat heeft zijn voor- en nadelen. Enerzijds is het design bijzonder strak en tijdloos, anderzijds missen we toch wel wat knopjes. Om de temperatuur aan te passen bijvoorbeeld, want zulke zaken kunnen enkel via het display (één voor de neus van de passagier kan ook, maar da’s eveneens een optie). Beter nieuws is de ergonomie, de afwerking, de zitpositie, de ruimte aan boord (ook achterin) en het feit dat je toch een redelijk koffervolume hebt (407 liter achteraan en 84 liter vooraan). Zelfs de allerkleinsten kunnen mee dankzij de Isofix-aansluitingen.

porsche_taycan_gts_sport_turismo_2022_test_belgie_belgique_interieur_

Conclusie

Net omwille van de bovengenoemde eigenschappen is de Porsche Taycan Sport Turismo een fantastische all-rounder: hij is zeer snel, veel praktischer dan pakweg een 911 en dus nog beter inzetbaar voor elke dag, op voorwaarde natuurlijk dat je toekomt met een bereik tussen 350 en 450 km (als je niet gek doet). Tel dat op bij het feit dat hij fiscaal extreem interessant is en je snapt waarom dit de meest verkochte Porsche van het moment is. En toch… missen we het echte motorgeluid.