Depuis le 1er février 2021, les villes et communes de Flandre peuvent émettre leurs propres amendes administratives pour les petits excès de vitesse (maximum 20 km/h) dans les zones limitées à 30 ou 50 km/h. Cette autorisation provient d’un décret des ministres Lydia Peeters (Mobilité) et Bart Somers (Intérieur), tous deux issus de l’Open Vld. Cette nouvelle règlementation encourage les villes et communes à contrôler et à verbaliser les automobilistes, ce qui est une aubaine pour les localités puisque, au contraire des amendes délivrées sur les autoroutes ou les routes régionales, celles-ci sont autorisées à empocher les recettes.
Doublement
Une enquête menée auprès de 300 villes et communes par HLN et VTM Nieuws met en lumière les résultats de cette décision. Et démontre que les villes et communes maximisent l’utilisation des radars-tronçons. La Flandre compte actuellement 159 radars-tronçons « locaux », un nombre qui passera d’ici la fin de l’année à… 349. C’est plus qu’un doublement de l’appareillage.
Un rendement important
Les contrôles de vitesse locaux rapportent beaucoup d’argent aux villes et communes. Nos confrères de HLN ont pu ainsi examiner les recettes de 13 municipalités (dotées de 77 radars-tronçons) et ils ont fait les comptes : les amendes ont déjà rapporté plus de 13 millions d’euros sur un court laps de temps. Dans ce contexte, Malines et Genk apparaissent comme les « champions » avec respectivement 4,5 et 4,2 millions d’euros. La commune limbourgeoise de Hoeselt (qui compte à peine 10.000 habitants) possède aussi un réseau routier très lucratif, car on y trouvera bientôt 10 radars-tronçons.
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Un manque d’éthique
Il y a malgré tout un hic avec ce dispositif. C’est que dans certains cas, les recettes des amendes perçues sont partagées avec la société privée TaaS (Trajectory Control-as-a-Service), détenue par Trafiroad (détenue par l’homme d’affaires notoire Glenn Janssens), Macq Mobility et Intouch. TaaS continue de contacter les villes et communes pour y placer et gérer l’infrastructure des contrôles routiers, en échange de la moitié des recettes provenant des amendes. Jusqu’ici, au moins 35 localités travaillent déjà avec TaaS, qui gagne naturellement des millions d’euros sur le dos des automobilistes, rapporte l’étude de HLN et de VTM Nieuws.
L’équipe d’enquête de HLN a également mis la main sur les contrats passés par les municipalités avec TaaS. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que ceux-ci intègrent des clauses douteuses. Par exemple, les municipalités sont tenues « d’éviter autant que possible les obstacles à la fluidité du trafic ». Ce qui signifie donc qu’elles ne peuvent pas installer de ralentisseurs ou d’aménagements qui inciteraient les automobilistes à rouler plus lentement et de manière plus sécurisante. Les exemples ne manquent pas : les interventions de maintenance sur le réseau routier ne peuvent pas durer plus de « cinq jours ouvrables consécutifs » ou « dix jours ouvrables sur une base annuelle ». On l’aura compris : ces dispositions empêchent naturellement les villes et communes de rendre leur réseau routier plus sûr.
Mieux adapter l’infrastructure
Interrogé, l’Institut de sécurité routière VIAS n’est évidemment pas opposé à une augmentation des contrôles, mais il apporte aussi quelques précisions : « l’accent est mis de manière exagérée sur la répression plutôt que sur la sensibilisation », a indiqué Stef Willems, porte-parole de l’organisme à HLN. « Les automobilistes devraient adapter leur comportement par nature, et non parce qu’ils risquent une amende. Les villes et communes devraient mieux adapter l’infrastructure routière locale, de façon à ce qu’il ne soit pas possible de rouler trop vite. Mais, évidemment, les radars-tronçons sont beaucoup moins coûteux à mettre en œuvre que ces actions ».
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