Guerre en Iran : l’automobile européenne à l’aube d’une nouvelle crise ?

Le secteur automobile n’a pas besoin d’un nouveau choc tant les crises successives vécues depuis 2020 ont laissé de profonds stigmates. Pourtant, les tensions autour de l’Iran viennent raviver un scénario que les industriels connaissent trop bien : celui d’une chaîne d’approvisionnement fragilisée par un événement géopolitique majeur.

Le détroit d’Ormuz, passage stratégique pour une part significative du commerce énergétique mondial, voit actuellement son trafic perturbé. Plusieurs armateurs ont suspendu leurs rotations et le baril a franchi temporairement les 82 dollars avant de se stabiliser. À première vue, l’impact pourrait d’abord sembler énergétique. Mais en réalité, la menace est bien plus large.

Une dépendance industrielle réelle

Bien évidemment, il n’y a pas que des volumes considérables de pétrole (20% de la production mondiale quotidienne) qui transitent par ce corridor maritime, mais aussi du gaz naturel liquéfié et... des matières premières indispensables à l’automobile moderne. C’est le cas de l’aluminium, de divers intrants sidérurgiques, de plastiques techniques issus de la pétrochimie.

Mais la vulnérabilité reste surtout électronique. L’Europe dépend encore (trop) massivement de l’Asie pour ses puces, ses composants embarqués et une partie des matériaux nécessaires aux batteries. Les routes maritimes reliant l’Asie à l’Europe sont donc vitales, non seulement pour les pièces, mais aussi pour des véhicules finis importés du Japon, de Corée du Sud, d’Asie du Sud-Est ou de Chine.

Il faut toutefois être prudent. Car dans un premier temps, des perturbations ne provoqueraient pas nécessairement des arrêts immédiats d’usines automobiles européennes. Car les constructeurs ont appris à mieux gérer leurs stocks depuis la crise des semi-conducteurs. Cela dit, le ralentissement ne devrait pas durer plus de quelques jours. Si cela devait se prolonger, ça poserait problème, car on aboutirait rapidement à une désorganisation de la chaîne logistique.

On s’en doute, si les traversées deviennent plus complexes ou plus coûteuses, les délais s’allongeront et les tarifs logistiques augmenteront aussi. Même sans pénurie soudaine, cette tension suffirait à renchérir les coûts industriels, ce qui serait un problème pour les constructeurs déjà sous pression, mais aussi pour les consommateurs puisque ce sont évidemment sur eux que se répercuteraient les hausses de prix.

En 2022, la crise des puces avait mis en lumière la fragilité du modèle clientéliste européen. On pensait que l’affaire avait été entendue vu les annonces de relocalisation. Mais la réalité industrielle évolue lentement et la dépendance aux fournisseurs asiatiques reste très forte, et, aujourd’hui, les capacités locales demeurent insuffisantes pour faire face.

Un marché belge à bout de souffle

Dans ce contexte, la question des prix reste centrale. Depuis cinq ans, le coût d’acquisition d’une voiture neuve a fortement progressé. Inflation générale, transition technologique, pénuries passées : les ménages belges ont vu le ticket d’entrée grimper sensiblement. Beaucoup estiment aujourd’hui que l’achat d’un véhicule neuf est devenu plus difficile qu’avant la pandémie.

Il ne faut pas dramatiser la situation. Mais il ne faut pas non plus la minimiser. Le marché européen ne s’est jamais remis des crises successives qui ont marqué le début de la décennie. L’impact de la guerre avec l’Iran pourrait être très important et même systémique. On ne l’espère évidemment pas. Mais ce qu’on constate, c’est que depuis les crises successives de 2020, les leçons d’autonomie stratégique n’ont manifestement toujours pas été tirées par l’Europe...

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