La course à la voiture électrique abordable est lancée et elle impose naturellement de faire les choses autrement. Les Chinois sont déjà très avancés sur la question de la maîtrise de la chaîne de valeur de la voiture électrique et sur le processus d’industrialisation qui nécessite de produire plus vite et moins cher. Parmi les solutions actuellement disponibles pour abaisser le prix des voitures électriques, il y a la réduction du nombre de pièces à assembler, mais aussi l’adoption de nouvelles chimies pour les batteries qui restent l’élément le plus cher à produire.
Depuis peu, les Chinois (et Tesla aussi, entre autres) ont adopté un nouveau type de batterie : les LFP pour lithium fer phosphate et lieu et place des très répandues batteries NMC (lithium-ion nickel-manganèse-cobalt) présentes dans les voitures occidentales. Et ça se comprend : les batteries NMC offrent une meilleure autonomie et une bonne durabilité, mais elles exigent aussi l’utilisation de minerais critiques comme le cobalt et le nickel, des matières souvent extraites dans des régions du monde ou les questions humaines et environnementales restent en suspend (Congo notamment).
Moins de batteries NMC
Évidemment, les batteries NMC sont plus chères à produire et, à l’avenir, elles resteront probablement réservées aux véhicules électriques premium. Car pour les autres voitures, l’industrie se tourne désormais vers les batteries LFP qui sont déjà plus que majoritaires dans les voitures électriques chinoises. Elles sont certes un peu moins denses en énergie (et encore), mais elles ne recourent pas aux minerais critiques de sorte que leur prix est sensiblement inférieur.
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Vu comme ça, on pourrait se dire que l’arrivée des batteries LFP est une excellente nouvelle. C’est probablement vrai pour les consommateurs, mais pas pour la planète et l’aspect de la durabilité si on en croit le professeur Peter Tom Jones, directeur de l’Institut pour les métaux et minéraux durables de la KU Leuven (SIM2) interrogé par l’Écho, car les capacités de recyclage de ces éléments sont plus que limitées. Le professeur vient d’ailleurs de réaliser un documentaire qui traite de la mise en place en Europe d’une filière vertueuse pour les batteries en Europe. Et pour lui, c’est une des composantes essentielles de la viabilité et de l’intérêt des voitures électriques sur le long terme. Mais, selon lui, il n’en ira pas du tout de même avec les batteries LFP.
Pas recyclées
Et Peter Tom Jones explique son point de vue : dans les batteries NMC, le prix du cobalt et du nickel en font un bon business case du recyclage, ce qui n’est pas du tout le cas des batteries LFP desquelles on peut effectivement retirer à la fin du cycle de vie le lithium, le fer et le phosphate, mais la valeur de ces éléments est presque nulle ce qui pousse l’industrie à ne pas mettre en place un processus de recyclage.
De ce fait, les batteries LFP risquent d’être purement et simplement jetées, ce qui serait un non-sens complet. En outre, si les batteries LFP s’imposent, le problème de l’approvisionnement sera à nouveau déplacé et avec de nouvelles dépendances aux grands producteurs mondiaux : Maroc, Russie et Chine. Et il est évident que ce n’est à nouveau pas du tout dans l’intérêt de l’industrie occidentale ni des consommateurs. Autre variable à connaître : le phosphate est aussi beaucoup utilisé dans les engrais, ce qui signifie que le risque est grand de créer aussi une nouvelle concurrence entre automobile et monde agricole.
La solution pour Peter Tom Jones ? Continuer les efforts pour s’affranchir des pays dominants comme la Chine et continuer et développer les exploitations et les mines en Europe pour acter notre indépendance tout en donnant un vrai sens écologique à la voiture électrique puisque les émissions de CO2 des mines européennes sont bien moins importantes que celles des mines situées hors du vieux continent.
Voir le documentaire sous-titré en français sur VIMEO.
Photos : WikiCommons, Volvo, Mercedes
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