Plusieurs constructeurs occidentaux rencontrent actuellement des difficultés financières, ce qui se traduit par d’importantes restructurations. Le géant Volkswagen en fait partie et son Conseil d’administration doit d’ailleurs valider un plan de relance qui prévoit la suppression de 100.000 postes et la fermeture de quatre usines allemandes. C'est dans ce climat tendu qu'un homme est monté sur la scène de la conférence Reuters Automotive Europe à Francfort pour livrer un diagnostic franchement brutal sur l’avenir du secteur. Ou en tous cas l’avenir de certains de ses acteurs.
According to Reuters, #BYD's special advisor for #Europe, Alfredo Altavilla, said that Chinese automakers are stepping up their push for European market share.
— ThinkerCar (@thinkercar) July 1, 2026
He said BYD plans to seek a brownfield site to expand its European production footprint. Spain and France are on the… pic.twitter.com/HOu6mN3oOJ
Un avertissement assumé
Alfredo Altavilla n'est pas un inconnu du milieu. Ancien bras droit de Sergio Marchionne chez Fiat Chrysler, il conseille aujourd'hui BYD pour l'Europe et c'est probablement d’ailleurs ce qui donne à ses propos leur poids particulier. Pour lui, la débâcle de Volkswagen n'est que le premier vrai signal d'alarme envoyé à toute l'industrie du continent. Les mots sont durs.
Alfredo Altavilla a également évoqué les tentatives des constructeurs européens – et de la Commission européenne – d’essayer de freiner la percée chinoise. Mais il juge cette idée tout simplement vaine. Car l'écart de compétitivité serait déjà acté. Il met en avant la maîtrise de la chaîne de valeur des constructeurs chinois qui s’étend de l’extraction des minerais en passant par la conception de la batterie, les puces électroniques et les usines d’assemblage. En face, dit-il, les Européens traînent des usines aux coûts d'un autre temps.
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L'illusion du partenariat
Altavilla a aussi donné son avis sur les partenariats que tentent de construire les constructeurs européens avec les Chinois. Stellantis et Leapmotor, Volkswagen et Xpeng, Audi et SAIC, etc. Et l’homme est particulièrement incisif. Il explique qu’en Europe, beaucoup espèrent encore reproduire ce qui s'est joué en Chine il y a deux décennies, quand les constructeurs occidentaux n'accédaient au marché local qu'à travers des coentreprises minoritaires, contraints de partager leur savoir-faire avec un partenaire chinois imposé par la loi. L'espoir des Européens est de renverser la logique aujourd'hui. Mais Altavilla balaie cette idée d'un revers de main : pour lui, parler de coexistence dans ces conditions relève du fantasme pur. Les entreprises chinoises n'ont, selon lui, aucune intention de jouer ce jeu-là une seconde fois, surtout que ce serait cette fois à leurs dépens. Elles ne viennent pas partager le marché européen. Elles viennent le prendre, tout simplement.
Une stratégie qui tranche
Cette différence de philosophie se lit dans les choix industriels actuels. Et pendant que Stellantis mise sur des partenariats avec les constructeurs chinois Leapmotor et Dongfeng, BYD avance seul. Chez ce gros constructeur, il n’y aura aucune coentreprise et aucun partage de gouvernance. L'usine hongroise de Szeged doit démarrer sa production dès le quatrième trimestre 2026 et le constructeur cherche déjà un deuxième site sur le continent.
Deux équipes prospectent actuellement en France et en Espagne pour racheter une usine existante, appartenant à un constructeur traditionnel en difficulté. La décision, selon Altavilla, tomberait très prochainement. Ça permettrait à BYD de contourner les droits de douane européens sur les véhicules importés de Chine, tout en s'alignant sur le futur règlement « Made in Europe » censé favoriser la production locale. BYD ne cherche pas d'alliés, il cherche des parts de marché. Et ses congénères aussi.
Pour l’instant, les chiffres donnent raison au discours d’Altavilla. Au deuxième trimestre 2026, BYD a livré 557.090 véhicules 100 % électriques dans le monde, devançant Tesla et ses 480.126 unités. En Europe, la progression est encore plus frappante avec des ventes qui ont bondi de 270 % en 2025 pour approcher les 188.000 véhicules. Et elles ont déjà plus que doublé sur les cinq premiers mois de 2026 avec plus de 100.000 unités. Certes, le ton d'Alfredo Altavilla est arrogant, mais jusqu'à présent, rien ne vient le contredire. Malheureusement.
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