L’affaire du Dieselgate a été très préjudiciable au groupe Volkswagen et elle a coûté des milliards d’euros à l’entreprise en matière non seulement de corrections des véhicules incriminés, mais aussi en dédommagements pour les clients. Mais pourquoi en reparle-t-on ? Tout simplement parce que le média allemand Wirtschaftswoche a récemment publié un article qui pose question quant à la capacité réelle des batteries utilisées dans certains véhicules électriques et notamment les véhicules Volkswagen.
Pour fonder sa réflexion – qui reste actuellement une interrogation –, les journalistes de Wirtschaftswoche se sont basés sur les données récoltées par l’ADAC (Automobile Club Général allemand). L’organisme a en effet testé les batteries sur le long terme afin de mesurer la perte de performance de la batterie au cours de sa vie. Les distances couvertes par le test étaient de 20.000, 80.000 et 100.000 km. Et les résultats sont plutôt surprenants, car les tests montrent qu’une ID.3 équipée d’une batterie de 77 kWh n’en délivrerait finalement que 69 dès son début de vie.
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D’autres découvertes ?
D’autres découvertes sont encore plus surprenantes et notamment celle qu’une partie de la capacité de la batterie reste cachée ou inaccessible et qu’elle ne peut être libérée via une commande logicielle. Et forcément, dans les esprits, le parallèle avec le Dieselgate est évidemment sous-jacent. Cette technique aurait un avantage : permettre de libérer de la capacité supplémentaire au fil de l’usure de la batterie.
Cela dit, on peut se poser la question de savoir pourquoi Volkswagen opère de cette manière. Réponse évidente selon le journal : car cela éviterait au constructeur de remplacer les batteries usées sous garantie. Assurément une grosse économie pour le groupe selon Wirtschaftswoche.
Renseignements pris auprès d’un cabinet d’avocats spécialisé dans le droit des consommateurs, il apparaît que si Volkswagen opérait de la sorte, ce serait tout simplement illégal. Car au moment d’acheter une voiture, le client achète aussi la capacité annoncée de la voiture. Et si cette dernière n’est pas conforme, les clients pourraient alors demander des dommages et intérêts.
L’ADAC conteste les résultats
Mais, coup de théâtre dans cette information, l’ADAC conteste aujourd’hui les allégations de Wirtschaftswoche et indique qu’il n’y a pas de différence entre ce qui a été mesuré et les données officielles de Volkswagen. Par voie de communiqué, l’ADAC indique que « contrairement aux informations contraires, les ingénieurs et testeurs du centre de test et de technologie ADAC de Landsberg certifient que le système de stockage d’énergie est en bon état (SOH, State of Health) conformément au kilométrage. L’automobile-club rejette les déclarations selon lesquelles l’ADAC aurait constaté un manque de capacité de la batterie s’élevant à plusieurs kWh. Nous avons pu constater une différence minime entre la capacité nette déclarée et notre mesure. Cette différence a maintenant été clarifiée en collaboration avec les développeurs de VW et repose en grande partie sur différentes méthodes de mesure ». Jusqu’à preuve du contraire, il ne s’agirait donc que d’une tempête dans un verre d’eau.
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