ESSAI BMW 520d 2024 : une sobriété à toute épreuve

Malgré le succès des SUV, l’ère des carrosseries traditionnelles et des berlines grandes routières en particulier n’est pas révolue. C’est notamment perceptible chez les constructeurs allemands qui continuent de proposer ce type d’automobile singulièrement chez les premium, Audi, BMW et Mercedes. C’est qu’il faut défendre les traditions, mais aussi continuer de répondre à une demande qui… vient de moins en moins d’Europe, mais davantage de Chine et des États-Unis. C’est le constat que l’on peut dresser pour la nouvelle Série 5 qui, outre son esthétique beaucoup plus travaillée et – avouons-le – particulièrement élégante a considérablement grandi d’une génération à l’autre : la nouvelle 5 « G60 » est en effet près de 10 cm plus longue que celle qui l’a précédé (la « G30 ») et à 5,06 m, elle n’est en réalité que 2 cm plus courte que l’ancienne Série 7.

À l’œil nu, ça ne se voit pas compte tenu du talent des designers, mais cette taille montre surtout la considération portée par les clientèles chinoises et américaines à l’habitabilité aux places arrière, chose à laquelle les Européens regardent moins. En Europe, on est d’ailleurs surpris de ce grossissement. Mais c’est parfaitement assumé par BMW qui indique que l’encombrement des automobiles ne pose réellement souci que sur le vieux Continent ou au Japon. De l’aveu des têtes pensantes de la marque de Munich, les USA, la Chine et la Corée du Sud constituent d’ailleurs les principaux débouchés pour ce modèle où la clientèle réclame une Série 5 toujours plus imposante.

Nous y voilà : la nouvelle Série 5 revendique un nouveau standing, plus élevé que précédemment. C’est vrai pour la taille, mais aussi pour les équipements, le raffinement proposé à bord ainsi que les prestations routières. Techniquement, celle-ci emprunte d’ailleurs beaucoup à la Série 7, à commencer par l’évolution « WE » (pour « Weiterentwicklung » ou « nouveau développement ») de l’architecture CLAR. En réalité, c’est presque blanc bonnet et bonnet blanc avec un plancher identique. Seul le fond du coffre diffère, forcément plus long sur la Série 7. Le module avant est aussi identique, ce qui permet d’effectuer des économies sur la partie crash-tests et sécurité. Idem pour les éléments de suspension et l’électronique embarquée. En fait, c’est tout bénéfice pour les acheteurs de Série 5 qui bénéficient d’une Série 7 à peine réduite.

Vraiment raffinée

Un bref coup d’œil à l’intérieur démontre tout le raffinement du modèle avec une finition absolument exemplaire et un équipement digne des vraies limousines. Jugez plutôt : moyennant supplément, on peut disposer d’une suspension adaptative, 4 roues directrices, gestion active du roulis, etc. Cela dit, c’est sur le plan des aides à la conduite que la 5 évolue le plus, notamment avec l’assistant actif de changement de voie qui fonctionne par activation des yeux. Concrètement, si la voiture suggère qu’un changement de voie peut être réalisé, un simple regard dans le rétroviseur permet de confirmer la manœuvre et la voiture réalise alors la manœuvre. Autre innovation : le Park Assist Pro (en option évidemment) et qui prend en compte le stationnement et les manœuvres automatisés sur une distance maximale de 200 m ! Le pilotage de la fonction est possible depuis l’habitacle ou un smartphone.

Dans l’habitacle, impossible de louper l’immense dalle numérique haute définition qui compte en réalité deux écrans de respectivement 12,3 pouces (conducteur) et de 14,9 pouces (écran central). Le dispositif rassemble tout ce qui se fait de mieux actuellement comme l’accès à de multiples applications, comme AirConsole qui permet de jouer à des jeux vidéo (avec un smartphone comme manette) à l’arrêt grâce aussi à une connexion 5G hautes performances pour assurer la fluidité des images. Les temps changent.

Habitacle accueillant, habitabilité moyenne

Plus prosaïquement, les fonctions essentielles sont regroupées avec logique et la présentation générale s’apparente à celle proposée par Apple CarPlay ou Android Auto, deux protocoles aussi intégrés. Ce sont des applicatifs que l’on apprécie et qu’on privilégie tout simplement parce que la navigation de Google fait référence et que ses performances sont supérieures à celle de la navigation intégrée, même lorsque cette dernière est connectée (avec trafic en temps réel). La dernière version de l’iDrive est aussi facile à appréhender malgré la kyrielle de fonctions. C’est une grande qualité pour des véhicules sans cesse plus sophistiqués et qui, souvent, présentent des menus labyrinthiques souvent difficiles à déchiffrer. Rien de tout cela ici donc, même si on trouve que les commandes haptiques situées autour de la molette centrale répondent parfois difficilement.

Reste à évoquer l’habitabilité qui, compte tenu de la taille de la nouvelle Série 5, reste perfectible. Aux places arrière, l’espace est juste correct tandis que le volume de coffre atteint les 490 litres. On se consolera avec l’excellence des (nouveaux) sièges qui offrent un très bon maintien.

À l’arrière, les passagers sont aussi très bien installés, mais il faudra oublier les longs trajets avec un troisième passager en raison de la forme de la banquette et de l’imposant tunnel central.

Une offre mécanique pléthorique

BMW n’a pas fait dans la demi-mesure pour l’offre mécanique de la Série 5. L’offre est composée de la 520i (208 ch), de deux versions hybrides rechargeables (530e de 299 ch et la 550e de 489 ch en transmission intégrale), de la 520d de 150 ou 197 ch selon la version de puissance choisie (et disponible en propulsion ou en xDrive) et il y a encore les deux versions 100% électriques – les i5 – avec la eDrive 40 (jusqu’à 582 km d’autonomie) et la M60 xDrive (jusqu’à 516 km d’autonomie). Et ce n’est pas fini : d’ici peu, la gamme sera encore complétée par la version Touring (break) et par une version 6 cylindres Diesel.

Car oui, BMW a décidé de continuer à proposer des motorisations Diesel qui restent aux yeux du constructeur parfaitement adaptées aux besoins des gros rouleurs. Anachronique ? Pas du tout et, pour s’en convaincre, c’est sur la version 20d que nous avons jeté notre dévolu pour cet essai, une version ici proposée dans sa version de puissance limitée à 163 ch (310 Nm de couple au lieu de 400 pour la version « full » de 197 ch) pour des raisons fiscales dans certaines parties du pays. Forcément, les performances sont aussi un peu écrêtées avec 8,3 s pour passer de 0 à 100 km/h au lieu de 7,3 s. Rien de rédhibitoire toutefois. Cette mécanique est d’office associée à la boîte automatique à 8 rapports et annonce une consommation mixte (WLTP) de 5,1 l/100 km (134 g/km de CO2).

Pour constater que ce modèle était bien destiné aux gros rouleurs, notre essai s’est déroulé sur 2.400 km, un parcours constitué majoritairement d’autoroutes, mais aussi de parcours mixtes et urbains pour environ 500 km. Et il faut dire qu’au bout du compte, le constat est bluffant : une consommation moyenne de 5,5 l/100 km, avec un minimum à 5,1 l/100 km et, dans des conditions plus exigeantes de 6,5 l/100 km (urbain). Autant dire que la grande 5 a un appétit d’oiseau, quelles que soient les circonstances. De quoi offrir à son propriétaire une autonomie qui dépasse les 1.000 km avec un plein. Voilà la preuve à qui en doutait la maîtrise de BMW sur cette technologie et son avantage indéniable lorsqu’on parcourt beaucoup de kilomètres.

En route, la réduction de puissance ne se fait pas sentir. Car on n’est jamais à court d’allonge. Ce qui surprend en outre, c’est le silence de cathédrale qui règne à bord avec une isolation parfaite à toutes les sources sonores. Du grand art. Même poussé dans ses retranchements, le 4 cylindres conserve une sonorité étouffée. L’accord moteur/boîte mérite aussi des éloges, sauf pour les rétrogradages (downshift) qui laisse avec quelques à-coups. BMW nous a déjà habitués à beaucoup mieux dans ce domaine. Sur la route, la 5 reste souveraine, car elle arrive à un bel équilibre entre confort et dynamisme avec un train avant assez incisif qui fait totalement oublier la taille de cette berline, même en l’absence des 4 roues directrices. La direction en revanche convainc moins : elle manque cruellement de centrage (c’est-à-dire de précision autour du point milieu), ce qui nécessite de nombreuses petites corrections au volant en ligne droite. Pour une grande routière, c’est dommage. On finira avec l’amortissement qui s’est avéré très efficace (confort et maintien) même avec la suspension M Sport montée sur le véhicule d’essai. Pleinement satisfaisant donc s’il n’y avait cette direction…

Chère, forcément

Parce qu’elle monte en gamme et en taille, la Série 5 est de moins en moins accessible financièrement. Le ticket d’entrée démarre à 59.900 euros pour la 520i et à 60.900 euros pour la 520d, ce qui n’est pas rien puisqu’il y a lieu de choisir encore de nombreux équipements. On pense en particulier à la peinture métallisée (1.130 euros), au Travel Pack (accès confort à 1.610 euros), le Confort pack (clim AV/AR + sièges chauffants, 2.800 euros), aux aides à la conduite (entre 1.000 et 2.000 euros en fonction de l’équipement sélectionné) ou encore au système audio Harman-Kardon qui est proposé à un prix plutôt accessible (550 euros). En bref, il faudra vite débourser autour de 10.000 ou 15.000 euros supplémentaires pour se faire sa voiture « sur-mesure ».

Conclusion

La BMW Série 5 s’adresse peut-être moins aux Européens que précédemment, elle n’en reste pas moins une berline toujours plus raffinée qui égale pratiquement les prestations d’une limousine. Lui chercher des noises est donc un numéro d’équilibriste presque perdu d’avance, sauf pour la tenue de cap qui nécessite plus d’attention de la part des développeurs, sachant qu’il s’agit là aussi d’un setup assez typique de BMW. Pour le reste, la nouvelle 5 excelle en confort tandis que (petit) moteur Diesel reste parfaitement à la page pour les gros rouleurs avec un agrément, des performances et, surtout, une consommation qui forcent l’admiration. Pari gagné donc au point qu’entre une 5 et une 7 on en viendrait presque à hésiter…

BMW 520d (G60) : spécifications

Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1.995 cc, 197 ch (ou 163), 400 Nm (ou 310)
Transmission : aux roues AR (xDrive en option)
Boîte de vitesses : automatique, 8 rapports
L/l/H (mm) : 5.060 / 1.900 / 1.515
Poids à vide (kg) : 1.775
Volume du compartiment à bagages (l) : 490
De 0 à 100 km/h (sec) : 7,3 (8,3 pour la 163 ch)
Vitesse maximale (km/h) : 223 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,1 – 5,6
CO2 : 133- 147 g/km
Prix : 60.900 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 819,77 € ; Wallonie et Bruxelles : 1.239 € (163 ch)/2.478 € (197 ch)
Taxe de roulage : Flandre : 563,38 € ; Wallonie et Bruxelles : 486,02 €
Écomalus Wallonie : 0 €

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