ESSAI Ford F-150 Raptor: totalement dingue!

A la base, c'est juste un pick-up Ford F-150, un robuste outil de travail dont les origines remontent à 1948, et qui s'offre le luxe d'être le véhicule le plus vendu des USA depuis… 35 ans ! Regardez bien les images et dites-vous que ceci, c'est un peu la Golf américaine. Bon, celui-ci, précisément, c'est la Golf GTI ! Car il n'est pas nécessaire d'être un fin connaisseur pour voir que ce véhicule est quelque peu boosté…

Longue tradition

Aux USA, c'est dès le début des années 60 que les pick-up sur-performants apparaissent, et c'est Dodge qui ouvre le bal en greffant un V8 7 litres de 350 chevaux sous le capot d'un “truck”. A ce jour, c'est d’ailleurs toujours Dodge qui a produit le pick-up le plus délirant de l'histoire : en 2002, le Ram SRT-10 reçoit le moteur de… la Viper. V10, 8 litres, 500 chevaux, dans un utilitaire. Why not !?

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Il faudra attendre 1990 pour que l'exemple de Dodge soit suivi par Chevrolet. Chez Ford, on entre dans le jeu des « muscle trucks » en 1993, avec le F-150 Lightning, la foudre. La première génération revendique 240 chevaux, la seconde passe à 360 puis 380 chevaux. Les générations suivantes du F-150 n'auront plus droit qu'à une version Harley-Davidson, dont le moteur est celui du dernier Lighning, mais un peu dégonflé.

Raptor

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En 2010, Ford et SVT présentent un nouveau concept de pick-up hautes performances : le monstrueux (comme son nom l'indique) Raptor. A la différence des Lightning taillés pour l'asphalte, le Raptor est basé sur une version Baja du F-150 (les Baja sont une sorte de rallye disputé dans les déserts) et a donc pour ambition d'être redoutable en hors-piste. Imposants pneus tout-terrain à gros blocs (exigeant de sérieuses découpes des ailes), suspensions renforcées à débattement de 30 cm et bien sûr, un bon gros V8. Au choix, 5,4 litres 310ch ou 6,2 litres 411ch. Telle était la recette, dont le succès fut immédiat !

Downsizing

Le F-150 “normal” a été renouvelé en 2015, adoptant pour la première fois une construction faisant généreusement appel à l'aluminium. Le Raptor lancé fin 2016 a forcément suivi le mouvement et a perdu quelque 300 kilos par rapport à son devancier. Bon, il en reste encore 2.500, mais c'est un joli progrès ! Sous le capot aussi, on a serré la ceinture. Même aux USA, Ford, on le sait depuis la nouvelle GT, est passé à l'ère du turbo. Adieu gros V8 donc : le nouveau Raptor reçoit un V6 3,5 litres suralimenté, le même que celui de la GT justement, mais dégonflé à 450 chevaux au lieu de 650. Le moteur est associé à une nouvelle boîte auto 10 rapports et à une transmission intégrale. Voilà pour les bases…

Entre sourires et terreur

En arrivant chez Ford pour prendre possession du Raptor, je le vois, de l'autre côté de la grille, dans son bleu Lightning éclatant avec sa méchante calandre noire, posé sur ses gommes 315/70 17. Il fait presque peur ! Et malgré mon enthousiasme enfantin, un détail bêtement pragmatique me vient à l'esprit : 5,6 mètres de long, 2,45 de large (2,20 rétros rabattus, c'est du gros rétro !) et accessoirement, 2 mètres de haut pour 30 cm de garde au sol. Et je vais devoir garer ça chez moi, à Bruxelles, où il faut parfois tourner 40 minutes avant de trouver une place pour une Micra. Advienne que pourra !

Après m'être hissé à bord, je commence par apprécier la taille de la cabine. Entre les sièges avant : un accoudoir aussi large qu'un troisième siège, cachant un “vide-poche” assez grand pour faire office de lit de bébé. J'ai ici la longueur de cabine intermédiaire, dotée de mini portières arrière à ouverture inversée, mais qu'on ne peut ouvrir qu'après avoir ouvert les portières avant. Bref, ce n'est pas la grande cabine familiale mais pourtant, l'espace à l'arrière est largement suffisant pour trois adultes.

La finition ? Les plastiques sont durs à quelques exceptions près, mais pas pires que dans un VW Transporter par exemple. Côté équipement par contre, c'est à l'américaine : tout ! Un système multimédia archi complet (qui parle avec l'accent québécois !), détection de collision, cruise control adaptatif, aide au maintien de voie et aussi un système d'aide à la manœuvre de remorque… Blindé !

Le temps de me trouver une position de conduite parfaite en usant de tous les réglages électriques (siège, volant et même pédalier), et contact. Je m'attendais à un grondement furieux, à la mesure du nom de l'engin, mais non. Le V6 EcoBoost est plutôt discret.

Dès l'instant où je dois m'insérer dans le trafic, je suis assez surpris de la facilité avec laquelle on appréhende ces dimensions pourtant peu communes. Je ne le confierais pas à n'importe qui mais tout conducteur habitué à une camionnette sera vite à l'aise. Dans la circulation, je m'amuse aussi d'être plus haut que n'importe quel SUV et même que les conducteurs de bus. Les réactions autour de moi ? Il y a les incrédules, les dégaineurs de smartphone, les amusés, les ados se poussant du coude… et ceux qui feignent l'indifférence. Un peu de tout, mais surtout personne qui tente de me griller une priorité de droite !

Le Raptor évolue paisiblement en ville, le moteur et la boîte sont d'une réelle douceur dans ces conditions mais je sens vite que pour la conduite dynamique à l'européenne, il y a vraiment une erreur de casting. Les indices ? Le grand manque de rigidité inhérent au concept même du pick-up, et surtout ces énormes pneus tout-terrain qui renvoient dans l'habitacle une infinité de petits chocs et à-coups. J'en ai le cœur net à la première portion de route dégagée, quand j'écrase les gaz. Première remarque : la boîte auto 10 est étonnamment réactive. Pas façon McLaren, mais pas mal. Elle redescend très vite au rapport adéquat pour permettre au moteur de se lâcher. Ce que fait ce dernier. Se lâcher est peut-être un grand mot. Car si 450 chevaux, c'est beaucoup, 2,5 tonnes, c'est beaucoup aussi. Sur papier, le 0 à 100 km/h est annoncé en un peu plus de 6 secondes. Peut-être, mais faut voir dans quelles conditions. Personnellement, les trépidations que manifeste le véhicule en accélération, que je ne parviens pas à attribuer à la rigidité, aux pneus, à la boîte ou que sais-je, ne m'ont guère donné envie de taper des chronos. A l'attaque d’un tracé sinueux, le roulis que prend forcément le Raptor et la méfiance que m'inspirent ces pneus n'y incitent pas non plus. Quant à la sensation de vitesse proprement dite, ce n'est pas assis à 1,2 mètre du sol qu'on la ressent vraiment.

Bref, le Ford Raptor est très certainement hallucinant dans l'exercice pour lequel il a été conçu : traverser le désert à fond les ballons. Mais si c'est la conduite sportive sur route qui vous intéresse, optez plutôt pour une Mustang. Il n'empêche que le Raptor saura vous faire plaisir. Plaisir de l'exotisme, de dominer le trafic, de surprendre les autres usagers en poussant un petit sprint de temps en temps, d'attirer les regards… Mais le plus grand plaisir, c'est de faire un pied de nez au fisc en payant les taxes d'un utilitaire, tout en ayant 450 bourrins sous le pied !

Conclusion

Cet essai fut une expérience intéressante, et une démonstration technique de la part de Ford. Le jour où on veut faire le Dakar, on sait où aller…

Look d'enfer

Expérience de conduite exotique

Confort d'utilisation

Robustesse

Fiscalité utilitaire

–

Pneus d'origine inadaptés à l'usage routier

Dimensions “pas de chez nous”

Peu de sensations de performances

Consommation

Le F-150 Raptor en quelques chiffres

Moteur : V6 turbo essence, 3.490cc, 450ch à 5.000tr/min, 690Nm à 3.500tr/min