Twingo, Ka, 2CV : le retour des petites voitures électriques est-il vraiment crédible ?

C'est une histoire de résurrection. Pendant trente ans, le segment A s'est vidé de ses occupants. Il faut en effet se souvenir que dans les années 1990, plus d'une voiture sur quatre vendue en Europe appartenait à cette catégorie. Et aujourd'hui, ce ratio a chuté à 4% du marché. En une décennie, les ventes de ce segment ont été divisées par deux, et ce pour plusieurs raisons : des normes Euro de plus en plus dures, la réglementation sécurité GSR2, des équipements d'aide à la conduite devenus obligatoires à bord... et le succès des SUV.

Les marges étaient déjà faibles et, avec ces éléments, elles se sont tout simplement évaporées. Citroën n'a pas donné suite à la C1, Peugeot a mis fin à la 108, Smart a tiré le rideau sur la Fortwo en mars 2024. Il ne reste aujourd’hui qu’une poignée de protagonistes : Dacia Spring, Leapmotor T03, Fiat 500e, Hyundai i10, Toyota Aygo X, Twingo et quelques autres.

L'époque du Diesel

Ce recul est d'autant plus saisissant qu'il y a vingt-cinq ans, ces petites autos ne se limitaient pas aux seuls embouteillages. L'arrivée des moteurs Diesel sous leur capot – favorisé par des gouvernements qui applaudissaient ses émissions de CO2 inférieures – les avait aussi rendues crédibles sur route. La Twingo 1.5 dCi, la Fiat Panda 1.3 Multijet ou la Citroën C1 HDi avaient leurs inconditionnels bien au-delà des villes. Une économie d'usage appréciée des acheteurs à une époque où les clients avaient moins d’exigences en termes de gabarit.

Vingt mois pour naître

Mais aujourd’hui, les choses vont-elles changer ? Et va-t-on revenir à ses automobiles plus compactes et plus abordables ? C’est la question qui peut être posée avec la commercialisation de la nouvelle Twingo E-Tech. Renault en a bouclé son développement en 20 mois, un exploit rendu possible grâce à des méthodes de travail empruntées à l’industrie chinoise, et à des composants venus aussi de l’empire du Milieu (une batterie LFP fournie par CATL et un moteur signé Shanghai e-Drive).

L’argument massue de cette voiture, c’est son prix : la facture démarre à 19.500 euros, mais il faut ajouter le chargeur rapide (50 kW) optionnel indispensable pour atteindre 80% de charge en 30 minutes. On frôle du coup plutôt les 20.000 euros. La voiture est convaincante, comme nous l’avons constaté lors de notre essai, et elle surfe aussi habilement sur la remise à jour de la silhouette de son aïeule.

Pékin à la barre

Cela dit, Twingo n'est que l'avant-garde d'un mouvement bien plus large. Volkswagen a officialisé l'ID.1, citadine électrique attendue pour 2027 à environ 20.000 euros, produite en Europe sur une plateforme partagée avec Cupra et Skoda. Dacia prépare l'Evader, dérivée de la Twingo et promise pour 2027 à moins de 18.000 euros. Smart sera de retour avec la #2 en 2027, héritière de la Fortwo. Ford produira aussi deux petites électriques dans les usines Renault du nord de la France d'ici 2028. On parle officieusement d'une renaissance de la Ka, nom non confirmé à ce stade. Les Chinois, eux, n’ont pas attendu, BYD concurrence déjà le segment avec sa Dolphin Surf et sa politique tarifaire agressive. Depuis l'arrivée de Xavier Chardon, même Citroën laisse entendre qu’un projet de E-Car pourrait bien s'incarner dans l'esprit de la 2CV électrique.

Si le segment des mini-citadines connaît aujourd'hui un regain d'attention, c'est aussi parce que Bruxelles pousse dans ce sens. Le paquet automobile européen présenté le 16 décembre 2025 a acté une nouvelle catégorie M1E, destinée aux petites voitures électriques produites en Europe, avec des exigences d'homologation allégées par rapport au GSR2 (sur l’aspect de la sécurité donc). Ces véhicules seraient plafonnés à 3,80 m de long et à une tonne en ordre de marche avec pour objectif un prix de vente possible sous les 15.000 euros. La Commission propose en parallèle des super-crédits CO2 pour les électriques de moins de 4,2 m fabriquées sur le Vieux Continent. De ce fait, les petites voitures électriques seraient utilisées comme levier d'accessibilité pour accélérer la transition énergétique.

Mais le public sera-t-il au rendez-vous ? Rien n'est moins sûr. Les acheteurs européens ont massivement privilégié les SUV ces dix dernières années et aucun signe tangible n'indique un renversement de tendance. On pourrait arguer que les crises successives, qui compriment le pouvoir d'achat et la confiance des ménages, pousseront naturellement vers des véhicules moins coûteux. L'hypothèse est séduisante, mais fragile. Car ces mêmes ménages sous pression se tournent aujourd'hui en priorité vers le marché de l'occasion, où les voitures électriques de deux à cinq ans s'échangent désormais à des prix défiant toute concurrence (voir à ce sujet notre marketplace). Le segment A revient donc sur le papier, mais sur les parkings, c'est une autre histoire.

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