Renaissance
Apparue en 1973 pour rendre hommage à la victoire de Paul Smart à Imola, la 750 SS (dérivée de la GT) est la première d’une longue lignée de machines sportives qui vont faire la renommée de Ducati au même titre que la 900 SS ou la 900 MHR (en l’honneur de Mike Hailwood victorieux au TT en 1978). A partir de 1988 et jusqu’en 2006, la gamme s’étire dans de nombreuses cylindrées baptisés Supersport et beaucoup plus « civilisées » avant l’arrêt définitif de cette appellation. Il faut dire qu’entre temps, d’autres modèles plus exclusifs comme la 916 ou la Panigale ont pris la relève avec des moteurs à 4 soupapes et refroidissement liquide beaucoup plus sophistiqués. Mais aujourd’hui, la firme de Bologne renoue avec la raison en proposant une machine un peu plus abordable au commun des mortels. Après la SS et la Supersport place à la SuperSport.
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Compromis et qualité
Présentée officiellement à l’EICMA de Milan où elle a été élue plus belle machine du salon, la Ducati SuperSport représente dans les grandes lignes un judicieux mélange entre la magnifique plastique des Panigale (pour l’avant) et l’agressivité des Monster (pour l’arrière). Sous le capot on retrouve le bicylindre en L de 937cc qui équipe déjà l’Hypermotard 939 et la Multistrada 950. Culasses 4 soupapes et refroidissement liquide pour ce Testastretta 11° qui développe dans cette version 113 chevaux à 9.250 tr/mn et 96,2 Nm à 6500 tr/mn. Ce bloc est associé comme élément porteur avec une structure treillis en acier sur lesquelles prennent place les différents périphériques. A l’arrière, un splendide monobras en aluminium avec amortisseur Sachs (réglable) et à l’avant une fourche Marzocchi (43mm) assurent les liaisons au sol par l’entremise de jantes en Y 3 branches chaussées de Pirelli Diablo Rosso III. Le freinage est évidement signé Brembo. Disques flottants (320mm) et étriers Monobloc à fixations radiales pour l’avant avec une assistance ABS Bosch. Un disque de 245mm assure l’arrière.
Vision S
Ducati double la SuperSport d’une version S équipée de suspensions Öhlins, d’un shifter up & down et d’un couvre-selle. Si le rouge est forcément de mise sur ces deux sœurettes, il est néanmoins possible de passer au blanc nacré sur la S contre supplément de prix (évidemment). Nous disposons de cette dernière pour notre essai. En selle, la position est relativement confortable pour une machine sportive avec les jambes à peines repliées et le buste légèrement incliné sans trop d’appuis sur les guidons. Levier de frein réglé et le bicylindre donne de la voix comme seul peut le faire un pur produit de Bologne. L’écran LCD hexagonal comme sur la Monster 797 est cependant plus complet avec une assez belle brochette d’informations y compris les différents modes de conduite (Urban, Touring, Sport). Le 937 n’accepte que modérément les bas régimes et exprime sa pleine mesure au-delà des 3000 tr/mn.
Largement suffisant
La poussée intense arrive à 5000 tr/mn et la mécanique à commande desmodromique des soupapes accepte de prendre 10.000 tours. Mais cela ne sert pas à grand-chose et l’idéal est d’enrouler sur le couple. En mode Urban (ABS sur 3 et DCT sur 6), la puissance est réduite à 75 ch. Par contre entre le mode Touring (ABS sur 3 et DCT sur 4) et le mode Sport (ABS sur 2 et DCT sur 3), seule la réponse de la commande ride by-wire est différente et les 113 chevaux sont bien là. Ce n’est pas en soi une puissance astronomique mais largement suffisante en usage routier. Une petite incartade sur le circuit de Mettet nous permettra de constater que la SuperSport prend largement plus de 200 km/h au bout de la ligne droite sur le 5ème rapport. Plus de 240 km/h est tout à fait envisageable, pas mal. Justement parlons un peu de ce petit essai à Mettet où Messieurs Brembo et Öhlins ont donné entière satisfaction (on s’en serait douté). Du matériel haut de gamme pour une machine, rappelons-le avant tout destinée à la route. Par contre c’est un peu la soupe à la grimace pour le shifter absolument pas à la hauteur de cette Ducati. Rétrogradages laborieux et faux point-mort à tout va. Sur route ce n’est guère mieux.
Routière et fier de l’être
La route reste le terrain de prédilection de cette SuperSport avec notamment une bulle facilement réglable sur 50mm. Les suspensions gomment tout ce qui dépasse du revêtement et la position de conduite est, je le répète assez confortable. Par contre petit bémol au niveau des rétroviseurs qui restent désespérément troubles à tous les régimes. La chaleur dégagée par le collecteur d’échappement du cylindre arrière remonte désagréablement par la gauche sur la cuisse. Pour le reste, que du bonheur et je n’ai pas été tendre avec la poignée d’accélérateur tant le tandem moteur/partie-cycle exaltait ma générosité naturelle. La consommation moyenne de 5,6 l et le réservoir de 16 litres m’autorisaient une autonomie de 250 km.
Conclusion
Ducati a pratiquement réussi le sans-faute pour le retour de sa SuperSport. L’équilibre judicieux entre une partie-cycle au dessus de tout soupçon et un moteur disponible est parfait. Quelques petits défauts mais du caractère à revendre, c’est bien une Ducati.
Les +
Look réussi
Confort
Polyvalence
Freinage
Agilité
Les –
Shifter (pour la S)
Rétroviseurs « vibreurs »
Dégagement chaleur
La Ducati SuperSport en quelques chiffres:
Moteur : bicylindre en L de 937cc à refroidissement liquide et culasses 4 soupapes
Puissance : 113 ch à 9.250 tr/mn
Couple : 96,7 Nm à 6.500 tr/mn
Boîte : 6 rapports
Embrayage : multidisque en bain d’huile
Transmission : par chaine
Cadre : treillis tubulaire en acier, moteur porteur
Suspension : Marzocchi de 43mm à l’av. et amortisseur Sachs à l’ar. (Öhlins sur la S)
Freins : double disque de 320mm étriers Monobloc radiaux 4 pistons à l’av, disque de 245mm étrier 2 pistons à l’ar + ABS
Poids : 210 kg (en ordre de marche)
Réservoir : 16 litres
Coloris : Ducati red, star white silk
Prix : 13.390 euros (14.790 euros S)
