ESSAI Harley-Davidson Softail Fat Bob 114 : Le bul...

En 2018, la firme de Milwaukee fête son 115^ème anniversaire, un fameux bail pour la motorcycle company ricaine qui propose un V45° culbuté depuis 1909. Avec le renouvèlement complet de la gamme Softail (littéralement queue molle en anglais), Harley-Davidson réalise le plus gros projet jamais développé depuis sa naissance dans un abri de jardin en 1903.

Conséquence : une partie de la gamme Dyna (Street Bob, Low Rider et Fat Bob) devient Softail tandis que la Wide Glide passe à la trappe. Un peu plus de clarté dans le catalogue H-D ne fait pas de tort car il faut bien reconnaître que celui-ci est presque aussi compliqué qu’une facture Proximus. En résumé, l’accès au monde Harley débute avec les deux H-D Street (moteur 750cc) qui sont les seuls modèles construits hors USA. Viennent ensuite les Sportster (moteur 883cc ou 1.200cc) avec 6 modèles, suivis de nos fameuses Softail (moteur 1.746cc ou 1.868cc) au nombre de 9. En haut de la pyramide trône la gamme Touring avec ses 10 modèles (moteur 1.746cc). Il existe aussi les CVO (Custom Vehicle Operations) qui sont des séries spéciales (moteur 117ch en option), au nombre de trois cette année.

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Pour faire comme

Mais revenons à notre Fat Bob qui passe cette année de Dyna à Softail. Pour votre info et pour faire court, toutes les Harley utilisent un châssis avec deux amortisseurs à l’arrière, sauf les Softail. En référence aux anciennes motos qui, à l’origine, étaient dépourvues de suspensions arrière (dénommées cadre rigide ou hartail), le châssis Softail donne cette illusion. Car en réalité, il est composé d’une structure centrale (avec variation de l’angle de direction suivant la version) sur laquelle se greffe la partie arrière qui ressemble à cette fameuse structure rigide. Mais un amortisseur prend position sous la selle et réalise la liaison entre l’épine centrale et le bras oscillant. Nouveauté, cette année, avec le réglage de la précontrainte du ressort via une molette judicieusement placée sur le côté droit (en dessous de la selle). C’est bien vu. Outre cet aspect technique dont bénéficient tous les Softail 2018, notre « gros Robert » évolue profondément.

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Persiste et signe

Lorsque le Fat Bob est arrivé sur le marché en 2008, il bousculait déjà les codes maisons avec ses airs de Muscle Bike à peine dompté, sans parler de la double optique à l’allure plutôt british. Harley-Davidson persiste et intensifie l’image bad boy de cette nouvelle mouture. Deux gros pneus à galette (Dunlop D429) de 150/80 et 180/70 montés sur des jantes satinées de 16 pouces avec une fourche inversée (une première pour la catégorie) et un double disque de 300 mm (étriers 4 pistons) à l’avant. Notez que le reste de la gamme Softail utilise un seul disque. Le système d’échappement n’est pas en reste avec un sculptural 2-1-2 cuivré dans sa première partie et satiné vers la sortie. A l’arrière, un garde-boue tronqué façon V-Max avec un porte-plaque décentré derrière la roue. L’avant me fait curieusement penser à la gueule ramassée d’un bouledogue avec l’imposant guidon drag bar et l’optique pratiquement plate de forme rectangulaire. Une face avant qui dénote complètement avec le reste de la gamme chère à l’oncle Sam.

Quelques bourrins mais beaucoup de couple

Outre le châssis, l’évolution est également conséquente pour le moteur. Dorénavant, tous les Softail utilisent le nouveau bloc Milwaukee Eight étrenné l’an passé sur les « Touring ». Avec ses deux culasses 4 soupapes (d’où l’appellation Eight) à refroidissement mixte air/huile, ce moteur affiche 107 cubic inches (1.746 cc) pour 86 ch (5.020 tr/min) mais surtout 145 Nm (3.000 tr/min). Sur certaines versions (Fat Bob, Breakout, Heritage Classe et Fat Boy) il est possible de choisir un 114 cubic inches (1.868 cc) qui passe à 94 ch et 155 Nm. Tout cela se passant aux mêmes régimes. Même si le poids annoncé de notre Bob est de 306 kilos (en ordre de marche), ça devrait quand même « déménager » un peu. Sans compter que si le gros Bébert répond à la norme Euro4 avec son ABS, il ne dispose d’aucune aide à la conduite. Celles-ci ne font pas l’unanimité côté US et on le comprend car tous ces systèmes « lamineraient » outrageusement les sensations procurées par les gros twin maison. Les vrais « Bikers » me comprendront.

Check-list

Pour mon petit galop d’essai hivernal en février dernier, je découvre un Fat Bob aux gros poumons de 114ci (c’est marqué sur le boitier de filtre à air). Chouette. Il est gentil et accueillant le Bob, avec une selle ne dépassant pas 710 mm de hauteur. Devant moi, le robuste guidon Drag Bar agrémenté des traditionnels commodos HD. Les commandes des clignoteurs sont toujours séparées, à gauche le gauche et à droite le droit, c’est logique. Sur le commodo gauche on retrouve également la sélection du menu au tableau de bord, les inverseurs de feux et le klaxon. A droite, le warning et le starter, sans oublier la mise sous tension de Bob car je dispose d’une smart-key bien pratique. Attention : le blocage de la direction continue de se faire « à l’ancienne » via une serrure placée sur le côté droit de la colonne de direction avec une vraie clé. Les leviers de frein et d'embrayage, bien que non réglables, restent accessibles aux petites mains.

Ergonomie surprenante

Le démarrage d’un gros twin c’est quelque chose ! Imaginez deux grosses gamelles de 934cc qui se mettent en mouvement au son du légendaire potato ! Pratiquement aucune vibration car le moteur dispose de deux balanciers d’équilibrage efficaces. Pour preuve, le Milwaukee Eight est monté rigide dans le cadre. Un grand claquement signale l’enclenchement du premier rapport et le Fat Bob décolle sereinement sur un filet de gaz. La position de conduite est moins radicale que je ne le pensais avec les repose-pieds pas trop loin perchés devant. La selle est moelleuse et soutient parfaitement mon popotin grâce au dosseret de selle formé par la partie supérieure dédiée à une éventuelle (et amoureuse) passagère. Sur le réservoir et sa contenance de 13,2 litres se trouve le tableau de bord composé d’un petit cadran circulaire où le compte-tour à aiguille est mis à l’honneur. La fenêtre digitale qui l’accompagne regroupe le reste avec le compteur et quelques infos (sélectionnables au guidon) comme les trips, l’heure, ou l’autonomie, sans oublier une jauge à carburant et le témoin de rapport engagé.

Ca tracte

Les commandes sont douces et, après quelques kilomètres, la boîte de vitesse à 6 rapports est à bonne température pour un fonctionnement optimal. Quant au moteur, les sensations sont au rendez-vous et chaque changement de vitesse s’accompagne d’une bonne poussée à l’arrière train (merci le dosseret de selle). On a l’impression que cela ne finira jamais tant la traction est forte et continue ! Un pur bonheur, d’autant que la souplesse de ce V45° permet de rester sur le dernier rapport à 1.500 tr/min. Bon en dessous, le berlingot n’aime plus trop cela, il ne faut pas exagérer tout de même. En agglomération, le 5^e rapport est tolérable et Bob ronronne tranquillement à vitesse réglementaire. Sur nationale et en 6^e c’est 500 tours supplémentaires pour atteindre les 90 km/h avant d’aborder l’highway où le « 8 soupapes » se bloque sur 2.700 tr/min à 120 km/h. La valeur maximale de couple est atteinte à 3.000 tr/min et la zone rouge est affichée à 5.500 tr/min, cela vous donne une petite idée du potentiel de ce moteur.

Fat mais ballerine

Au sein de la gamme Softail, le Fat Bob dispose de l’empattement le plus court (1.615 mm) et d’un angle de chasse réduit (28°). Heureusement car vu la dimension des pneumatiques, ça fait large, surtout devant. Mais Bob dispose d’un atout supplémentaire avec ses jantes de 16 pouces. Au final la moto tourne pratiquement toute seule même s’il ne faut pas oublier le poids. Pour les « petits bras » comme moi, les manœuvres à très basse vitesse seront un peu plus délicates, la faute à ce foutu guidon large et presque droit. Cette Softail, la plus sportive à mes yeux, demande parfois à être cravachée un peu plus pour intensifier les sensations. Les genoux bien bloqués contre le boitier de filtre à air (à droite) et la bobine d’allumage (à gauche), on se croirait presque sur un roadster conventionnel. Harley a travaillé sur l’angle d’inclinaison de la moto, ce qui donne un peu plus de liberté pour s’exprimer. Le freinage est ici à la hauteur grâce au double disque avant et le transfert de masse est parfaitement contrôlé par la fourche inversée.

Conclusion

La rationalisation opérée cette année chez Harley-Davidson n’a heureusement pas entaché la survie ni les qualités sulfureuses du Fat Bob. Devenu Softail, il reste néanmoins l’enfant terrible de Milwaukee pour notre plus grand plaisir.