Essai Suzuki GSX-R 1000: efficacité

L’histoire avec un grand  « R»
En 1985, Suzuki sortait sa première GSX-R 750 et séduira tout au long de ses modifications plus d’un million d’amateurs de sensations fortes désireux de se lancer sur les routes et circuits du monde entier durant ces 30 dernières années. Revenu au-devant de la scène en 2016 avec un Maverick Vinales victorieux en MotoGP à Silverstone (GB), Suzuki a profité de tout l’enseignement tiré ces deux dernières années des compétitions au plus haut niveau pour commercialiser deux GSX-R 1000. La version « R1000R », elle,  se réserve aux pilotes en quête du dernier millième alors que notre version de base est à même de séduire tous conducteurs, exigeants mais pas intransigeants. Suspension Showa plus élaborée avec pistons de plus grosses dimensions, shifter up and down, assistance au départ et un ABS variant selon l’inclinaison de la moto différencient le modèle « GSX-R 1000R » du nôtre. Mais ne parlons plus des absents et voyons plutôt ce que notre nouvelle GSX-R de base possède dans et autour de ses carters.

Inside

Fidèle aux formes de son moteur 4 cylindres, tout  y est pourtant différent. Le moteur aux formes conventionnelles renferme 202 ch prêts à s’échapper. Soit une augmentation de 17 ch par rapport aux années 2009 et 2012, dates de ses dernières mises à jour. La distribution est variable (VVT) et s’appuie sur un système de billes qui décale la levée des soupapes en fonction du régime moteur. L’admission est également variable entre les cylindres 1 et 4 et apporte un couple supplémentaire de 120 Nm à 10.800 tr/min. Toutes les cotes (alésage et course) sont modifiées avec un taux de compression en augmentation qui passe à 13,2 :1. Le bloc moteur est plus compact grâce à une diminution de ses dimensions de 6,6mm (largeur) et 22,2 mm (longueur).

Outside

Le tableau de bord (fond blanc, noir pour la « R ») affiche trois modes de conduite (A, B ou C). Du plus agressif au plus « calme ». Le Traction Control se règle lui sur 10 niveaux dont voici les références, de 1 à 4 pour le circuit, de 5 à 8 pour la route et les deux dernières positions à utiliser sur routes humides voir détrempées. Pour la partie-cycle, nous avons affaire à un tout nouveau cadre en aluminium avec un bras oscillant aux lignes particulières. Le freinage confié à Brembo s’effectue principalement au départ des deux étriers avant à fixations radiales qui emprisonnent des disques de 320mm. Les pattes de fixations reliant la couronne du disque à la la jante sont à présent de formes rectilignes. Malgré ou grâce à ces nombreux changements, le poids ne dépasse pas les 202 kg. La mise aux normes Euro4 a rendu cette GSX-R plus silencieuse que par le passé, la sonorité laisse tout de même entendre un feulement digne d’une machine de course. La boîte à air participe à ce ronronnement enivrant en laissant deviner ses profondes inspirations. Leviers au guidon « aérés » pour éviter que la pression du vent actionne ces derniers, rétroviseurs aérodynamiques, clignotants intégrés, tout a été pensé pour améliorer l’aérodynamisme de cette hyper-sportive.

En piste
Le circuit d’Estoril nous accueille pour cette présentation organisée par Moteo Belgique (importateur des marques Suzuki, Sym et Peugeot dans plusieurs pays d’Europe). Une dizaine de GSX-R 1000 nous attendent dans les paddocks avec le pilote Marc Fissette, notre guide et conseiller du  jour.  Le temps est humide, la température oscille autour des 17° et la piste est mouillée par endroit. J’ai déjà connu mieux pour essayer de telles machines bourrées de chevaux. Surtout que le revêtement de ce circuit est criblé d’aspérités et demande un ensoleillement constant pour sécher. Ce qui ne sera jamais le cas aujourd’hui. Avant de m’élancer pour une première cession de 20 minutes, je paramètre la moto à mon style de pilotage. Levier de frein et d’embrayage pas trop éloignés des poignées. Sur cette GSX-R 1000 le quickshifter est en option (et pas encore dispo en ce mois de mars), il va donc falloir jouer de la main gauche. Je poursuis la configuration en entrant le mode de conduite sur A (agressif) et le Traction Control sur 4. Les nouveaux pneus Bridgestone S10 affichent une pression de 2,2 kg à l’avant et 2,0 à l’arrière. Vu l’état de la piste, pas la peine de s’attarder sur les suspensions, on ne va pas battre de records aujourd’hui. Les premiers tours se déroulent en douceur en prenant les marques de notre pilote officiel Suzuki. Heureusement le circuit d’Estoril est moins compliqué que celui de Portimao et l’on enregistre assez rapidement le tracé. Le moteur se montre extrêmement volontaire et mieux vaut engager un rapport de trop que trop peu. La 3^ème convient assez bien pour pas mal de virages avec une sortie de la parabole qui se prend sur des œufs vu les tâches d’humidité. A l’approche de la ligne droite des stands, on pousse à fond, 3, 4, 5 et l’on passe la 6, le compteur affiche plus de 270 km/h avant de rétrograder à 4 reprises pour prendre un droite serré. Comme toujours avec les GSX-R, elle se place d’elle-même dans les virages et s’avère d’une simplicité incroyable à garder en ligne. La position est correcte et les leviers tombent facilement sous les doigts quand on sait que l’on doit descendre par exemple de plus de 200 km/pour ce premier droit. Merci Brembo et l’ABS qui va avec. Tour après tour, la confiance et l’habitude s’installent, on assimile rapidement les trajectoires quasi idéales et on apprécie la bonne volonté de cette nouvelle GSX-R 1000. De retour au stand, les commentaires sont positifs avec une simple conclusion, ce circuit d’Estoril est piégeux et la conduite se fait tout en glisse. En cause, un goudron dont le principal défaut est de manquer d’aération et de conserver de nombreuses tâches d’humidité. A croire que le terrain sur lequel il a été aménagé est marécageux et constellé de micro-sources. Les nouveaux Bridgestone Battlax S21  ne sont pas incriminés dans les nombreuses dérobades de la moto car lors des freinages appuyés sur zones sèches, la roue avant ne s’est jamais dérobée… en ligne droite (voir encart)!

Conclusion
En construisant une nouvelle moto au départ d’un modèle de légende, Suzuki revient sur la ligne de départ des hyper sportives en ayant su conserver le principal atout de sa lignée de GSX-R, « la simplicité » ! Les assistances électroniques sont bien présentes sans être intrusives et ne demandent pas à lire et relire le livret de bord à de multiples reprises. Que vous soyez un motard du dimanche simplement passionné par ses lignes et son concept ou à la recherche de l’ultime performance, la GSX-R 1000 peut vous apporter les réponses que vous attendez  Rouler vite, très vite ou de manière plus « raisonnable », la GSX-R 1000 a des arguments. Cette polyvalence a un prix, 16.999 euros, en deçà de ses principales rivales.

Les +

Précision de conduite

Facilité de prise en main

Esthétique avenante et récurrente

Freinage

Assistances « sous la main »

Les –

Silencieux proéminent

Quickshifter en option

La Suzuki GSX-R 1000 en quelques chiffres :

Moteur : 4 cylindres en ligne,  refroidissement liquide, 999,8 cc

Puissance : 202 ch  à 13.200 tr/mn

Couple : 117,6 Nm à 10.800 tr/mn

Embrayage : multidisque à bain d’huile à commande mécanique

Transmission : par chaîne et 6 rapports (boîte type cassette)

Cadre :type poutre en aluminium

Suspensions : fourche Showa BPF, réglable en précharge, compression et détente et amortisseur horizontal Showa avec réservoir séparé, réglable en détente et précharge du ressort à l’arrière

Freins : doubles disques semi-flottants de 320 mm, étriers Brembo radiaux monobloc à 4 pistons opposés à l’avant et simple disque de 220 mm, étrier Nissin à simple piston à l’arrière

Poids tous pleins faits : 202 kg

Réservoir : 16 litres

Hauteur de selle : 825mm

Prix : 16.999 euros

ENCARTS

La chute

« Perdre son avant » signifie immanquablement de se retrouver par terre de manière brutale et inattendue. Voilà la petite mésaventure qui m’est arrivée lors de cet essai sur le circuit d’Estoril. Une vitesse excessive, un angle d’attaque exagéré, une tache d’humidité et me voilà en train de glisser sur une bonne vingtaine de mètres,  mentonnière et visière râpant le goudron. Merci à Shark et son nouveau Spartan de m’avoir préservé la mâchoire et au cuir Ixon de s’être montré d’une efficacité redoutable lors de cette rencontre avec le sol. Un Shark à 399 euros et un cuir Ixon (Pulsar) à 549 euros, de l’excellente qualité pour un prix raisonnable. Voilà une dépense que je ne regrette pas.