ESSAI Suzuki V-Strom 250 : La bonne surprise !

Logique, de prime abord, pour Suzuki de garder la même appellation pour ce petit trail qui complète la gamme V-Strom 1000 et 650. Cependant, si ces deux dernières utilisent un V-Twin, la 250 fait appel à un twin parallèle. Un moteur déjà bien connu qui équipait la défunte Inazuma. Caractérisée par une longue course (53,5 x 55,2 mm) avec 25 ch (à 8000 tr/min) et 23,4 Nm (dès 6500 tr/min), cette mécanique est identique à celle équipant la GSX-R 250. La filiation avec les autres V-Strom est indéniable, surtout dans sa livrée jaune et noir. Le bec de canard, héritage de la Big DR est bien présent et souligne l’appartenance au groupe. Il est prolongé par un généreux réservoir de 17 litres et une selle à l’apparence moelleuse. Un porte-bagages, des racks pour valises et un pare-brise (non réglable) complètent les équipements d’origine, sans oublier l’indispensable prise 12 volts. Malgré le sabot moteur, la position basse de l’échappement et les jantes à bâtons de 17 pouces trahissent la vocation exclusivement routière de cette 250.

Routière accessible

En plus, le débattement des suspensions est limité avec une fourche télescopique non réglable de 37 mm à l’avant et un mono amortisseur (réglable en précontrainte) à l’arrière. Cette V-Strom 250 a néanmoins sa propre identité, caractérisée par un classique phare avant circulaire alors que les 650 et 1000 font appel à des feux aux formes moins conventionnelles. En selle, l’impression de confort est immédiate. Ce trail routier n’est pas trop haut perché, l’assise étant à 800 mm. Le guidon étroit, comme le réservoir et la selle, donnent beaucoup de facilités aux pilotes de taille moyenne. Pas de béquille centrale (en option) mais une latérale de laquelle on redresse facilement les 188 kg de cette 250. Un embonpoint surprenant vu la cylindrée qui impactera forcément les performances modestes de la Suzuki, nous y reviendrons. Le tableau de bord LCD (partagé aussi avec la GSX-R) est complet. Compteur, compte-tours, odomètre, 2 trips partiels, rapport engagé, jauge à carburant, conso moyenne et instantanée, horloge et enfin shifter.

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Stable et confortable

Avec le système « easy start » le démarrage du moteur est instantané. Autre bonne surprise, le levier de frein avant est réglable sur 5 positions. Au programme de cette journée d’essai en terre Algarve, une boucle de 75 km autour du parc naturel da Serra da Arrabida (50 km au sud de Lisbonne). Le début de notre parcours est assez chaotique et parsemé de nids-de-poule en tout genre. Malgré ses débattements limités, la V-Strom reste imperturbable, le confort est bien au rendez-vous. Le centre de gravité est relativement bien placé car la moto se balance facilement, les presque 190 kilos ne se font pas sentir. Aucune remarque particulière pour les commandes (embrayage, boîte de vitesse, freins) qui sont douces et surtout précises. La première ligne droite rencontrée donne lieu à quelques dépassements qui permettent de mesurer les limites de cette motorisation. L’anticipation est de rigueur pour éviter les surprises, le couple maxi est situé à 6.500 tr/min et à 90 km/h le compte-tour indique déjà 7.000 tr/min.

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On en profite

Malgré tout, ce bicylindre à la puissance modeste emmène courageusement les 258 kilos de l’équipage moto-pilote. La zone rouge, située à 10.500 tr/min, est facilement dépassée et le moteur « rupte » à 11.000 tr/min pour une vitesse maxi de 140 à 145 km/h. Sur autoroute, il sera possible de tenir un petit 120 (9.500 tr/min) sans devoir se coucher sur le réservoir. Finalement la protection offerte par la petite bulle est honnête pour le buste et les épaules. Nous longeons maintenant la côte atlantique à l’embouchure du Rio Sado. Le paysage est merveilleux et les routes sinueuses sont bien plus adaptées à notre V-Strom 250. Le châssis n’a aucun mal à supporter la cavalerie du petit trail Suzuki et les transferts de masse sont quasi inexistants au freinage. Les pneumatiques IRC Road Winner font le job sans aucun problème, ils ne sollicitent d’aucune manière l’ABS d’origine Bosch. Un moment privilégié pour profiter pleinement de cette baby V-Strom.

Cohérente

Le constructeur annonce une consommation moyenne de 3,2 litres et une autonomie de 500 kilomètres. A la fin de notre boucle portugaise, les chiffres annoncés au tableau de bord indiquaient 3,6 litres. De quoi faire quelques centaines de kilomètres, confort compris, avant de ravitailler. Avec cette V-Strom 250 affichée à 5.499 €, Suzuki espère conquérir quelques parts de marché sur le segment A2. Face à elle, les concurrentes sont, entre-autre, la Kawasaki Versys X-300 qui a de sérieux arguments avec plus de puissance (40 ch) et moins de kilos (175 kg) pour un supplément de 300 € (5.799 €). La nouvelle BMW G 310 GS, encore plus légère (170 kg) pour 34 ch mais ne dispose que d’un monocylindre et approche les 6.000 € (5.950 €). Enfin la Honda CRF 250 Rally (mono de 25 ch pour 157 kg), beaucoup plus typée TT demande un budget plus conséquent (6.499 €).

Conclusion

Il est certain qu’avec sa V-Strom 250, Suzuki n’explosera pas les ventes. Au fil du temps et malgré l’existence du permis A2, la catégorie 250 est devenue confidentielle en Europe. Néanmoins cette nippone au grand cœur et petit format ravira ses quelques prétendants.