Qui dit voyage, dit sacoches et top-case. Tant la 650 que la 1000 proposent une très grande capacité de chargement ainsi que la prise 12V indispensable à tout bon routard qui se respecte. La finition XT de la 650 apporte des protections supplémentaires pour le moteur (sabot), pour le pilote (protège-mains) et les jantes à rayons reçoivent une teinte anodisée qui se marie à merveille avec le coloris jaune de nos deux machines. Sœurs quasi-jumelles, on s’aperçoit assez rapidement qu’à tableau de bord et commodos identiques, la prise 12V de l’une est sur la gauche alors que pour la 1000, elle est centrale. Autre grosse différence : la grandeur des étriers de freins qui sont à 4 pistons sur la grande, dont les jantes sont noires à bâtons. Les deux échappements possèdent les mêmes lignes et se placent de manière identique du côté droit, en position basse afin de laisser un maximum de place aux sacoches latérales. Les deux bulles réglables, sur trois niveaux, devraient apporter un peu plus de confort pour les 1.800 kilomètres que nous allons parcourir sur 5 jours.
V comme vas-y
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La combi de pluie rangée à portée de main, le GPS et le Coyote sous le regard et nos vêtements bien pliés dans les sacoches, notre petit groupe se retrouve à Eupen pour rejoindre le Sachsenring en deux jours. Aux côtés de nos V-Strom 2017, la 650 de l’année dernière et deux GSX-S 1000 dont l’une en version naked-bike (13.299 euros) et l’autre, appelée Sport Tourer (14.699 euros) munie de sacoches réservoir et latérales ainsi que d’un pare-brise de grandes dimensions (voir encart). Avec près de 800 kilomètres à parcourir sur petites routes, vallonnées de préférence, nos deux trails conviendront à merveille à l’utilisation que nous leur réservons. Si pour l’instant, les autoroutes ne s’affichent pas sur nos GPS, les nationales allemandes acceptent les 100 km/h et nous permettent de nous déplacer à bonne allure. Attention cependant aux radars, présents principalement dans les traversées de villages et dont la présence n’est pas signalée par les habituels panneaux que nous connaissons tous.
Puissance raisonnable
Un bicylindre en V de 645 cc et un autre, en V également, de 1.037 cc vont nous faire découvrir deux moteurs aux tempéraments semblables, mais dont celui de seulement 71 chevaux va immédiatement s’affirmer comme particulièrement plaisant. Avec ses 100 chevaux, le 1000 abat ses cartes de manière différente. De nombreuses améliorations ont été apportées au niveau de l’injection et des assistances électroniques en général. Toutes deux reçoivent un traction control à trois niveaux dont l’efficacité ne se fait pas sentir tant son intervention est discrète, la puissance raisonnable de ces deux moteurs n’incitant pas le conducteur à se tordre le poignet à chaque accélération. Un arrêt aux abords du circuit du Nurburgring en milieu de journée me laisse déjà entrevoir ce que seront les conclusions de ce comparatif. La V-Strom 1000 accuse un supplément de poids de 17 kg (233 kg) et une hauteur de selle en hausse de 15 mm (850 mm) contre les 835 mm de la 650 (216 kg). A capacité de réservoir identique (20l), la consommation de cette dernière est en retrait d’un petit demi-litre et pourra donc transporter son conducteur pendant près de 400 kilomètres. Tout en étant de dimensions différentes, la protection est déjà suffisante sur la 650 pour être vraiment efficace sur l’autre. De faibles turbulences apparaissent sur les deux modèles au-dessus de la vitesse réglementaire. La zone rouge de la 1.000 débute à 9.250 tr/min au lieu de 10.000 tr/min, les deux moteurs ronronnent quasiment aux mêmes régimes (6.000 tr/min) à 130 et 135 km/h.
Fluidité
Si avec les trails, on n’attache pas trop d’importance à la puissance, il en va tout autrement pour la maniabilité qui doit se montrer exemplaire. Au même titre que les suspensions censées apporter à leurs utilisateurs un confort de qualité. Pour la maniabilité, avec son poids et sa taille au rabais, la 650 l’emporte évidemment haut la main. Pour autant que l’on mesure moins d’un mètre quatre-vingt. Au-dessus, oubliez la 6 ½, et focalisez-vous sur la 1000. Plus routière que réellement passe-partout, ses 100 chevaux reprennent à partir de 4.000 tr/min en sortie de courbes. Un régime de 3.000 tr/min sera suffisant pour la petite. Ce qui dans la circulation aux abords du circuit du Sachsenring est un avantage. Profitant du parking Suzuki (gardé) mis spécialement à la disposition des détenteurs du Pass de couleur bleue, nous pouvons abandonner en toute sécurité nos motos pour aller admirer les équilibristes Moto3, 2 et MotoGP en séances de qualifications.
Plus vite
Au terme de cette deuxième journée qui a vu la domination de Marc Marquez en Q2, nous prenons, enfin, un bout d’autoroute pour rejoindre notre hôtel distant d’une soixantaine de kilomètres. Au-dessus de 180 km/h, avec sacoches et top-case, les deux V-Strom commencent à s’agiter et perdent le bon maintien qui les caractérisait sur routes moins rapides. Il faudra donc se limiter à une vitesse de croisière de 160 km/h, ce qui dans le reste de l’Europe sera largement suffisant pour perdre votre permis. Pour être totalement objectif, nous aurions dû nous débarrasser des sacoches et positionner les bulles le plus bas possible afin d’analyser en situation le comportement de ces deux motos à haute vitesse chaussés de pneus Bridgestone Battlax Adventure. Le lendemain, dès 6h30, nous reprenons la route pensant être confrontés à d’interminables files pour rejoindre le circuit. Mais l’Allemagne n’est pas un pays comme les autres et nous ne rencontrerons pas un embouteillage. C’est de bonne heure que nous rejoignons la Tribune Suzuki où l’on va nous servir petit-déjeuner, dîner et collations à volonté. Si Iannone et Rins ne seront pas vraiment à la fête, on profitera de la fabuleuse prestation de Jonas Folger et de la mainmise de l’Espagne sur le tracé allemand avec un Marc Marquez toujours en grand forme.
Conclusion
Si les deux V-Strom jouent bien dans la même cour, je dirais que l’une se veut collégienne alors que l’autre s’affiche comme universitaire. Avec un droit d’enregistrement à seulement 8.999 euros pour la V-Strom 650 et 15.149 euros pour la 1.000. Beaucoup plus joueuse et pour une utilisation journalière simplifiée, mon banquier et moi signerons de concert pour la 650.
Suzuki V-Strom 650
Les +
Couple moteur
Maniabilité
Sélection précise
Prix
Facilité de conduite
Les –
Turbulences à haute vitesse
Espaces de rangement
Réglage du plexi
Suzuki V-Strom 1000
Les +
Puissance freinage avant
Bagagerie
Poignées passager
Clé unique pour tout
Agrément moteur
Les –
Absence de modes de conduite
Tenue de route à haute vitesse
Hauteur de selle non réglable
La Suzuki V-Strom 650 XT en quelques chiffres
Moteur : V-Twin 4 temps, refroidissement liquide, 645cc à injection
Puissance : 71ch à 8.800 tr/min
Couple : 62Nm à 6.500 tr/min
Embrayage : multidisque à bain d’huile à commande mécanique
Transmission : par chaîne et 6 rapports
Cadre : double poutre en aluminium
Suspensions : fourche télescopique Ø 43 mm, déb. : 150 mm, roue avant 110/80-19 et mono-amortisseur réglable, roue arr. 150/70-17
Freins : doubles disques de 310 mm, étriers 2 pistons à l’avant et simple disque de 260 mm, étrier à simple piston à l’arrière, ABS non débrayable
Poids : 216 kg
Réservoir : 20 litres
Hauteur de selle : 835mm
Prix : 8.899 euros
La Suzuki V-Strom 1000 en quelques chiffres
Moteur : V-Twin 4 temps, refroidissement liquide, 1.037cc à injection
Puissance : 100ch à 8.000 tr/min
Couple : 103Nm à 4.000 tr/min
Embrayage : multidisque à bain d’huile à commande hydraulique
Transmission : par chaîne et 6 rapports
Cadre : double poutre en aluminium
Suspensions : fourche téléhydraulique inversée Ø 43 mm, déb. : 160 mm, roue avant 110/80-19 et mono-amortisseur, déb. : 160mm et roue arr. 150/70-17
Freins : doubles disques de 310 mm, étriers Nissin radiaux à 4 pistons à l’avant et simple disque de 260 mm, étrier Nissin à simple piston à l’arrière
Poids : 233 kg
Réservoir : 20 litres
Hauteur de selle : 850mm
Prix : 15.149 euros
