Dans un noble effort pour réduire considérablement le nombre de victimes de la route, l’Europe se réfugie dans la technologie moderne. Au sein d’une longue liste de gadgets de sécurité, les voitures nouvellement vendues doivent être équipées de l’assistant intelligent de vitesse ISA (Intelligent Speed Assist) depuis le début de ce mois. Il s’agit d’un signal sonore ou tactile à l’attention du conducteur. Peu de marques optent pour une limitation active, c’est-à-dire que la voiture intervient d’elle-même.
Les assistants de vitesse peuvent être un outil utile pour corriger les mauvais comportements ou éviter les amendes, mais comme c’est souvent le cas – et en particulier avec les technologies dites “intelligentes” – la phase de démarrage n’est pas exempte de problèmes initiaux. L’accueil du nouveau système suscite des réactions mitigées. Parce qu’il réprimande immédiatement, mais surtout parce qu’il se trompe souvent, ce qui alimente la frustration. Les capteurs du système s’appuient sur la lecture des panneaux de signalisation, ou sur les données de navigation, ou encore sur les deux, ce qui ne correspond pas toujours à la réalité.
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Source de difficultés
Par exemple, il arrive que vous receviez une alerte si vous conduisez docilement à la vitesse légale de 50 km/h alors que l’ISA pense contradictoirement qu’il s’agit de 30 km/h. Et si le panneau que la caméra est censée lire se trouve derrière un camion garé sur la bande d’arrêt d’urgence, vous pouvez deviner les conséquences. La navigation ne connaît pas les variations de vitesse, par exemple lors de travaux routiers, et tout le monde connaît le panneau 50 km/h sur le ring d’Anvers qui reste allumé même s’il n’y a plus de risque d’embouteillage. L’ISA respecte ce type de panneau.
L’ISA doit être correct dans 90 % des cas, ce qui ne semble pas être le cas dans la réalité. Au départ, le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) voulait un indicateur de vitesse absolu, sans bouton d’arrêt, sauf dans des cas très exceptionnels. Mais le système est de toute façon désactivé dans sa version finale. Les marques automobiles font preuve d’une inventivité croissante pour permettre aux conducteurs de contourner le plus facilement possible le système ISA. Chez de nombreuses marques, comme Toyota ou Hyundai, il faut passer par plusieurs sous-menus pour le désactiver, voire consulter d’abord le manuel. C’est aussi la méthode que tout le monde a semblé adopter au début – parce que plusieurs marques étaient manifestement en avance sur la loi – mais elle est aussi dangereuse parce que trop distrayante.
Touche de raccourci
Une marque comme Mazda a placé un bouton spécial à côté du volant pour que le conducteur n’ait pas à chercher longtemps après avoir pris place dans le véhicule. Mercedes dispose d’une touche similaire sur l’écran tactile de son système d’infodivertissement. Chez Porsche, et quelques autres marques, il est possible d’enregistrer la fonction d’arrêt sur un bouton de favoris. Renault a trouvé la solution peut-être la plus astucieuse et la plus intelligente : vous pouvez dresser vous-même la liste des systèmes de sécurité et l’enregistrer via le commutateur “My Safety” afin de ne pas avoir à répéter l’opération. En effet, outre l’ISA, un assistant de direction peut parfois manquer de sensibilité. Nul doute que certaines marques effectueront encore des mises à jour over-the-air pour simplifier la désactivation via un bouton numérique.
Personne n’est contre les systèmes d’assistance qui font progresser la sécurité routière. Il s’agit simplement de veiller à ce qu’ils ne créent pas une irritation trop forte, à laquelle le conducteur réagit de manière excessive en se lassant et en éteignant tout. Le principal problème est que l’ISA peut également entraîner une confusion sur la vitesse autorisée, ce qui peut déclencher des réactions de freinage inattendues. La même observation s’applique d’ailleurs au régulateur de vitesse qui s’adapte soudainement à un panneau de vitesse mal interprété. La technologie continuera d’évoluer, mais elle fonctionnera peut-être mieux si le conducteur dispose d’une marge de tolérance un peu plus grande. Ainsi, une mesure bien intentionnée n’aura pas l’effet inverse, à savoir qu’elle sera toujours rapidement désactivée.
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