Réduire drastiquement le nombre d’accidents et rétablir la confiance des usagers : tel est le défi que se sont fixé les Régions flamande et wallonne d’ici à la fin de la décennie pour leur plan de sécurité routière. Toutes deux inscrivent leur action dans une trajectoire claire et partagée – moins 50% de morts et de blessés graves d’ici 2030 et cap sur le « zéro victime » à l’horizon 2050 –, mais ce qu’on remarque d’emblée, c’est que les moyens imaginés pour arriver à ces résultats diffèrent sensiblement.
Depuis plusieurs décennies, la sécurité routière se décline en Belgique selon des logiques régionales distinctes. La gestion des vitesses et de leur contrôle en est l’illustration la plus connue : dispositifs, intensité et philosophie d’application n’ont jamais été alignés entre le nord et le sud du pays. Dans ce contexte, la présentation quasi simultanée de nouveaux plans d’action alimente déjà un discours récurrent : celui d’une Wallonie cherchant à « rattraper » une Flandre perçue comme plus avancée en matière de contrôle et de discipline routière. Mais cette vision est évidemment limitée. Comme l’illustrent d’ailleurs les nouveaux plans qui sont une nouvelle fois bien spécifiques.
Là où la Wallonie entend mettre l’accent sur une relecture fonctionnelle de son réseau, un ajustement des vitesses et une présence accrue sur le terrain, la Flandre privilégie davantage les conditions d’acceptation des règles déjà existantes et la manière dont elles sont appliquées. Ce n’est donc pas tant l’histoire d’une région qui copie l’autre, mais plutôt de comment chacune va ajuster ses instruments d’ici à 2030 pour influer sur les comportements et atteindre ses objectifs.
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En Flandre, la légitimité du contrôle
Côté flamand, le nouveau plan de sécurité routière s’attaque à un sujet sensible : la perception de la répression routière. Ces dernières années, certaines formes de contrôle automatisé comme les radars-tronçons ont suscité de vives critiques, car ces techniques sont souvent accusées d’être des machines à cash pour la région, mais aussi pour les localités qui les utilisent. Cette année, le gouvernement flamand acte toutefois un changement de cap.
Dans ce cadre, les autorités veulent miser sur la sensibilisation : les panneaux d’annonce des contrôles de tronçon qui avaient été supprimés lors de la précédente législature feront leur retour. Parallèlement, le cadre réglementaire sera revu afin d’exclure toute logique de rentabilité privée dans l’exploitation de ces dispositifs. L’exécutif parle d’une « rationalisation » de la surveillance des vitesses avec un objectif clair : que l’usager se sente traité équitablement. Cette perception fera d’ailleurs l’objet de mesures spécifiques via des enquêtes.
En dehors de la répression, la Flandre revoit également sa politique de formation, spécialement pour le « moment de retour » post-permis (ou terugkommoment). Pour ceux qui ne connaissent pas, il s’agit d’une formation obligatoire qui est organisée quelques mois après l’obtention du permis B. Cette session, sans examen ni sanction, vise à analyser les comportements adoptés en situation réelle, à identifier les prises de risque et à éventuellement corriger les mauvaises habitudes. Et bien, ce screening évoluera avec l’intervention pendant ces cessions de témoins d’accident de la route et d’associations de soutien aux victimes. Le module obligatoire destiné aux accompagnateurs de conducteurs novices sera aussi aménagé avec une formation ciblée sur les profils qui le nécessitent le plus.
Sur le plan des infrastructures, les investissements restent soutenus : 300 millions d’euros par an pour de pistes cyclables tandis que le « Fonds vélo » destiné aux pouvoirs locaux voit son budget annuel passer de 15 à 25 millions d’euros. Enfin, face à la montée en puissance des trottinettes électriques, la Région plaide au niveau européen pour une reconnaissance transfrontalière des homologations des appareils de mesure (de la vitesse donc) afin de pouvoir agir plus efficacement.
En Wallonie, présence accrue sur le terrain
En Wallonie, le futur plan d’action 2026-2030 s’inscrit dans la continuité des États généraux de la sécurité routière. La priorité est donnée à une adaptation plus cohérente des vitesses aux réalités des voiries. Ainsi, le réseau s’inscrira dans une logique hiérarchique et cette mesure sera complétée par la généralisation sur de nombreux axes de limites de vitesse dynamiques qui tiennent compte de la circulation du moment. Le dispositif prévoit également une sécurisation renforcée des traversées piétonnes, des trajets scolaires et des zones identifiées comme accidentogènes. À cela s’ajoute une intensification des campagnes de sensibilisation, ciblées sur les comportements à risque.
Mais le marqueur fort du plan wallon réside dans le renforcement des contrôles routiers et de la visibilité policière. L’action se veut plus ciblée, concentrée sur les lieux et les moments où le risque est objectivement le plus élevé avec une attention particulière portée aux facteurs aggravants tels que la vitesse, l’alcool ou la distraction. La police sera donc plus présente, pour autant qu’elle dispose des moyens nécessaires. Bien entendu, la Wallonie entend aussi renforcer les contrôles de vitesse avec de nouveaux appareils, toujours plus nombreux. Pas vraiment une surprise. Reste à voir la couche qu’ajoutera le niveau fédéral, notamment via l’usage des caméras ANPR pour détecter toute une série d’autres infractions.
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