Economie - Pagina 7

Het succesvolle Chinese budgetmerk Leapmotor, dat bij ons wordt verkocht via Stellantis-dealers, plant voor 2027 een tweede, duurdere merknaam. Dat recept bekend, maar het is niet ondenkbaar dat de Chinezen voor deze opwaardering richting een bepaald merk uit de Stellantishoek kijken. 

Mogelijk verkoopt Volkswagen binnenkort elektrische modellen in Europa die samen met Xpeng in China ontwikkeld werden. Onze Volkswagens zouden dus voor 100% Chinees zijn. Dat zegt de CEO van de groep zelf.

De volgende grote uitdaging voor de wereldwijde auto-industrie wordt het softwarevoertuig (SDV of software-defined vehicle). Een concept dat - jawel, ook deze keer - in China enorme aandacht en middelen krijgt. Een topmanager van een grote autosoftwareleverancier trekt aan de alarmbel en zegt dat de Europese merken het helemaal verkeerd aanpakken.

Trump wil de invoerheffingen op Europese wagens verhogen van 15 naar 25%, omdat de overeenkomst met de Europese Commissie van vorig jaar volgens hem niet wordt nageleefd. Maar waarom is net de auto-industrie telkens weer het mikpunt? Omdat het waarschijnlijk het enige industriële product is dat dagelijks zichtbaar is. Als de maatregel wordt doorgevoerd, dreigen Europese constructeurs zwaar te moeten betalen.

Een plug-inhybride wordt niet alleen gekocht uit laadangst, maar vaak ook om op de kosten te besparen. Nieuw internationaal onderzoek én een blik op de Belgische prijslijsten toont iets heel anders: met een plug-inhybride ben je altijd duurder af. De cijfers zijn ontnuchterend.

Het cijfer doet duizelen: China produceerde in 2025 liefst 34,5 miljoen wagens. Dat is bijna evenveel als de Verenigde Staten, Japan, India, Duitsland, Mexico en Zuid-Korea samen. Maar wat vaak onderbelicht blijft: dat succes draait al lang niet meer alleen om lage productiekosten. De echte expertise zit in de software.

Na zijn missie bij Geely in Hangzhou, in het kader van de taskforce rond de Volvo-fabriek in Gent, komt minister van Buitenlandse Zaken Maxime Prévot terug met een verzoenende boodschap. Geely was hartelijk en het vertrouwen in de Gentse fabriek zou intact zijn. Maar dat wil niet zeggen dat er concrete engagementen zijn. De CEO van Volvo Cars vertelde diezelfde dag een heel ander verhaal.

De topman van Stellantis, Antonio Filosa, onthult binnenkort zijn reddingsplan. Wat we nu al weten, is dat vier merken voorrang krijgen. Voor de andere merken nadert het moment van de waarheid.

Sinds januari werkt een taskforce onder leiding van Bart De Wever (N-VA) in alle discretie aan de toekomst van Volvo Car Gent. Rond de tafel zitten vijf vicepremiers en de Vlaamse minister-president. Het dossier weegt politiek zwaar, want er is geen andere autofabriek meer.

Een R&D-centrum in München, een vijftigtal ingenieurs afkomstig van BMW, Porsche, Lamborghini en Rolls-Royce. Om te beginnen. Het Chinese merk Xiaomi klopt niet alleen op de deur van Europa, het nestelt zich alsof het er al thuis is. De aanpak is bekend, maar de schaal is ongezien.

Eind april draait alles om de autoshow van Peking, het grootste autosalon ter wereld. Daar presenteert Volkswagen zijn eerste model dat volledig made in China is. Een teken aan de wand? Tegelijk denkt de groep in Duitsland opnieuw aan ontslagen én aan Chinese industriële spelers die in zijn eigen fabrieken zouden produceren. Overleeft Volkswagen deze koerswijziging?

Porsche verkoopt zijn belang van 45% in Bugatti-Rimac. Met deze transactie van meer dan één miljard euro valt het doek over vijfentwintig jaar gezamenlijke geschiedenis. En meteen rijst een vraag: wat staat Bugatti te wachten zonder het financiële vangnet van Volkswagen?

Autogroep Stellantis sluit een samenwerking van vijf jaar met Microsoft om de voordelen van artificiële intelligentie (AI) te benutten bij de ontwikkeling én het onderhoud van auto’s.

België heeft geen les nodig in industriële geschiedenis. Met de sluitingen van Renault, Opel, Ford en Audi heeft het land geleerd wat het woord ‘herstructurering’ echt betekent. Wat vandaag verandert, is de schaal. Het gaat niet langer over één land. Het gaat over een continent.

De moeilijkheden blijven aanslepen voor de Europese auto-industrie. Stellantis heeft namelijk beslist om tegen 2028 de autoproductie stop te zetten in de fabriek van Poissy. Tegelijk onderhandelt de groep om zijn onderbenutte Europese fabrieken open te stellen voor het Chinese DongFeng. Reconversie aan de ene kant, de poort wagenwijd open aan de andere: dit scenario zegt veel over de echte toestand van de Europese autosector.