Elles inondent le marché et font leur apparition chez tous les constructeurs automobiles. Les voitures hybrides rechargeables ou plug-in hybrides (également connues sous l’acronyme PHEV) disposent d’un bloc thermique et d’un moteur électrique. Grâce à leur batterie de capacité moyenne, celles-ci sont capables de rouler en mode entièrement électrique sur une distance comprise entre 45 et 60 km selon modèle. Le problème est que cette technologie est relativement chère (comptez un supplément de 5.000 € par rapport à un modèle « normal ») et que le système d’hybridation pèse plutôt lourd (de 250 à 350 kg). Pourtant, les PHEV connaissent un franc succès, leurs ventes européennes ayant fait un bond de 145% en un an seulement.
Deux études
Si l’achat de PHEV est encouragé par certains pays qui proposent des aides à l’achat ou des abattants fiscaux, leurs performances viennent toutefois d’être remises en cause par deux études. Selon l’organisation européenne Transport & Environnement (T&E), les hybrides rechargeables émettraient une moyenne de 117g/km de CO2, ce qui représente 2,5 fois plus que ce qui est annoncé par les constructeurs. Cette différence serait due au fait que le moteur thermique se déclencherait de façon intempestive lorsque la voiture roule en électrique, faussant les résultats. Plus plausible selon nous, T&E pointe également du doigt le fait que de nombreux utilisateurs ne rechargent jamais la batterie de leur PHEV. C’est surtout le cas des véhicules de fonction dont le carburant est pris en charge pour l’employeur. Dans le meilleur des mondes, il faudrait que ces voitures soient branchées lors de chaque arrêt, ce qui est impossible.
À grande échelle
Menée par l’institut Faunhofer et l’International Council on Clean Transportation (ICCT), la seconde étude a pour but de calculer l’impact écologique d’un PHEV en fonction de la région où il se trouve. Un important travail de recherche effectué auprès d’exploitants de flottes et de sites spécialisés a permis de rassembler les données de 104.709 véhicules (66 modèles différents), dont 4/5e se trouvent en Amérique du Nord. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les résultats font froid dans le dos puisque les consommations sont de 2 à 4 fois plus élevées dans la réalité que celles annoncées. Et cette proportion s’accroit encore pour les utilisateurs professionnels qui affichent des résultats 3 à 4 fois supérieurs !
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Utilisation différente
Ce travail de fourmi a également permis de se rendre compte que les automobilistes ne font pas la même utilisation du mode électrique suivant la région dans laquelle ils se trouvent. En Chine, la moyenne est à 26 %, alors que la Norvège et les Etats-Unis se distinguent avec respectivement 53 et 54 %. La nature même de l’automobiliste crée de grosses différences. En Allemagne, les particuliers utilisent en moyenne 43 % l’électricité alors que les professionnels ne sont qu’à 18 %.
Que faire ?
Il semble que les incitants fiscaux appliqués par certains pays ne servent qu’à vendre des PHEV, sans amélioration concrète de la consommation et des émissions par la suite. Il est vrai qu’en l’absence d’infrastructure électrique adaptée chez l’automobiliste, la voiture hybride n’a aucune valeur ajoutée, au contraire. L’institut Fraunhofer et l’ICCT tirent la sonnette d’alarme et demandent une évolution de la législation. Ceux-ci réclament l’abaissement du seuil d’émissions de CO2 pour l’obtention de primes et la révision des normes WLTP pour qu’elles deviennent plus réalistes. En ce qui concerne le marché fleet, les recommandations conseillent la justification d’une infrastructure de charge adaptée dans les entreprises et un meilleur suivi de ce qui se fait au domicile de leurs employés. En ce qui concerne la technologie des véhicules hybrides rechargeables, l’institut Fraunhofer et l’ICCT conseillent aux constructeurs d’adopter des batteries capables de procurer une autonomie moyenne de 90 km et de limiter la puissance des moteurs thermiques, de façon à privilégier l’énergie électrique.
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