Ils sont déjà trois : le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, et celui de BMW, Oliver Zipse, ont tous deux demandé à l’Union européenne de reconsidérer les normes de CO2 renforcées qui entreront en vigueur l’année prochaine. Ils ont reçu le soutien de Luca de Meo : le dirigeant de Renault souligne également les défis considérables auxquels l’industrie automobile européenne est confrontée en raison de ces exigences strictes.
Mais qu’en est-il encore ? À partir de l’année prochaine, les émissions moyennes de CO2 par voiture et par constructeur automobile ne pourront pas dépasser 93,6 grammes par kilomètre. Les règles en matière d’émissions de CO2 suivent un calendrier de réduction échelonné pour aboutir à zéro en 2035, date à laquelle les voitures à émissions directes ne seront plus autorisées à apparaître sur le marché. La faible baisse de 1,4 gramme – aujourd’hui, la limite est de 95 grammes – semble dérisoire, mais il y a un hic. Jusqu’à présent, c’était la norme NEDC, obsolète mais favorable, qui comptait. En 2025, elle sera remplacée par des mesures conformes à la norme WLTP, plus stricte. En gros, cela signifie que les marques automobiles devront mieux faire, jusqu’à 25% d’émissions en moins (environ 25 grammes). La barre est donc placée très bas.
Un plafond sur mesure
Les constructeurs automobiles qui ne respectent pas ces nouvelles règles en matière d’émissions s’exposent à de lourdes amendes. À 95 euros par gramme dépassé et par voiture, la facture pourrait être salée, ce qui n’est pas souhaitable à une époque où l’électrification coûte cher. Il est également vrai que cette moyenne est une règle empirique, mais chaque marque a son propre objectif par souci d’équité. Pour une marque qui propose de nombreuses petites citadines économes en carburant, comme Fiat, le défi serait autrement plus facile à relever que pour une marque comme Mercedes, qui consacre énormément de recherche et développement à ses limousines les plus gourmandes.
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Quoi qu’il en soit, le durcissement est une vieille nouvelle dans le cadre de la mesure. Les marques automobiles savent ce qui se prépare depuis des années, mais elles comptaient sur une plus grande proportion de voitures électriques vendues, qui tirent la moyenne vers le bas grâce à leurs émissions nulles. Le marché aurait corrigé le tir, mais ce n’est pas le cas. La part des VE stagne à 12 % depuis des mois en raison de la suppression ou de la réduction des subventions dans les principaux pays européens. Le pessimisme grandit, entraînant non seulement des réductions de production et des investissements réduits, mais aussi des reports. Des marques comme Mercedes, Volkswagen et Bentley ont déjà repoussé de plusieurs années l’échéance de leurs gammes entièrement neutres en carbone.
La volonté de millions de clients
Selon le patron de BMW, ce marché est trop peu prévisible pour être strictement réglementé. En ce qui concerne le comportement d’achat, il a déclaré : « C’est là que le libre arbitre de millions de clients entre en jeu, et personne n’en tient compte ». Par ailleurs, BMW ne s’est pas fixé de date limite pour une gamme sans émissions. Il est intéressant de noter que les Allemands sont sur la bonne voie. La semaine dernière, lors de la conférence sur les résultats annuels de 2023, O. Zipse a révélé que la flotte de son entreprise était inférieure de 20 % au plafond imposé par l’Europe (116 g/km). Et WLTP ou pas, il est persuadé que 2025 est aussi dans la course.
Ce ne sera pas le cas de Volkswagen. Le groupe doit réduire de 15 % les émissions de sa flotte l’année prochaine (selon les chiffres de JATO Dynamics) et voit déjà pleuvoir les amendes. Le grand patron Oliver Blume a déclaré qu’il ne voulait pas toucher à la mesure finale de 2035, mais qu’un réexamen des règles de l’année prochaine ne serait pas inopportun. « Il est absurde que l’industrie doive payer des amendes alors que les conditions préalables à l’essor des VE ne sont pas réunies », a-t-il déclaré. Par ces conditions préalables, il entend les subventions. Luca de Meo s’est joint à son confrère dans une lettre ouverte aux dirigeants européens.
9 milliards d’euros pour Tesla
En tant que solutions intermédiaires, les constructeurs automobiles en difficulté ont toujours la possibilité de former un pool avec un fabricant de véhicules purement électriques, tel que Tesla. Mais cette solution est loin d’être une aubaine et a pour principal inconvénient de gonfler la caisse d’un concurrent. Depuis le début de cette mesure, en 2019, Tesla a déjà gagné 9 milliards d’euros grâce à elle.
Les patrons susmentionnés comptent maintenant sur une réponse du Parlement européen, qui a également accepté de maintenir les normes d’émission Euro 7 à un niveau « raisonnable », et il y a de fortes chances que les carburants synthétiques soient autorisés dans les moteurs à combustion interne après 2035. L’espoir souffle également de l’autre côté de l’océan, où le président Joe Biden, sous la pression des élections, a annoncé des exigences futures en matière d’émissions pour les voitures particulières moins strictes que prévu. L’industrie automobile américaine s’en est trouvée quelque peu soulagée. Mais si l’Europe souhaite agir, le temps presse. Que signifient quelques mois dans le monde du droit et de la politique ?
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