La voiture électrique est plus propre que la thermique sur un cycle de vie, cela ne fait plus l’ombre d’un doute. Car, malgré une batterie dont la fabrication et le recyclage sont plus énergivores, les émissions de CO2 restent plus basses que celles d’une voiture thermique même lorsque la production d’électricité n’est pas décarbonée.
Un autre argument environnemental avancé tient dans le recyclage lui-même des batteries des voitures électriques : la filière est en place (spécialement en Belgique) et elle est efficace. Et elle va devoir l’être, car IDTechEx, un organisme indépendant spécialisé dans les études sur les nouvelles technologies, estime que ce marché pourrait représenter 4,2 milliards de dollars en 2035. Les ventes de voitures électriques et hybrides ont en effet continué leur croissance en 2024 à 17,1 millions d’unités, soit 25% de plus qu’en 2023. Forcément, il faudra pouvoir digérer ce volume croissant.
Le recyclage
Pour IDTechEx, le recyclage est souvent vu comme une fin en soi. Mais en réalité, cette solution ne serait pas la meilleure d’un point de vue environnemental et économique. En effet, l’étude sur le potentiel révèle en effet un fort potentiel pour les secondes vies pour les packs des automobiles.
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En réalité, le recyclage ne devrait être envisagé qu’en toute fin de cycle, c’est-à-dire lorsque la batterie ne peut plus être réparée ni utilisée dans une quelconque application. C’est d’ailleurs une des règles de base de l’économie circulaire (théorie des 4 ou des 5R) : privilégier la réparation ou la réutilisation sous toutes ses formes avant de passer à la phase ultime, celle du recyclage. Ça semble logique et même évident, même si peu d’entre nous suivent cette cohérence et, avouons-le, nous nous rendons plus facilement au parc de recyclage, plutôt que de penser à réutiliser ou faire réutiliser un produit, un objet.
Moins performantes, mais encore utilisables
L’étude d’IDTechEx montre ainsi qu’une batterie de voiture électrique est trop rapidement considérée comme plus suffisamment performante et qu’elle est ainsi envoyée au recyclage. Mais c’est une erreur, car les performances restantes sont en fait largement suffisantes pour certaines applications. Comme celui du stockage stationnaire d’électricité à domicile ou alors l’alimentation d’engins électriques moins performants ou exigeants que les voitures. C’est le cas des scooters, des trottinettes ou des vélos électriques, par exemple.
Cette manière de fonctionner est en effet beaucoup plus valorisante pour les batteries : on n’utilise pas d’énergie pour le recyclage tandis que le prix moindre d’une batterie d’occasion permet de déployer plus rapidement les énergies vertes. Mais est-ce à propos ? Apparemment oui. La Chine par exemple réutilise les batteries de ses voitures électriques pour le secteur des télécommunications où les packs deviennent des batteries stationnaires de secours. Mais où en est-on en Europe ? Elle se développe si on en croit l’étude d’IDTechEx. Un total de 20 entreprises aurait été identifié pour pouvoir organiser cette filière de la réutilisation d’un pack automobile à d’autres fins.
Cela dit, tout n’est pas gagné non plus, simplement parce que le prix des batteries neuves est de plus en plus bas. De ce fait, les batteries d’occasion sont parfois trop chères. Pour solutionner ce problème, il faudrait que le secteur de la réutilisation se modernise et se robotise pour accélérer les opérations de réparations ou de reconditionnement des batteries usagées. Il y a encore du chemin à parcourir, mais n’est-ce pas séduisant de se dire que les panneaux photovoltaïques d’une maison alimentent une ancienne batterie de voiture électrique, et ce pendant plusieurs dizaines d’années ?
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