Les batteries continuent de rester au centre des préoccupations pour les voitures électriques. C’est vrai à la fois chez les constructeurs et les équipementiers qui concentrent leurs recherches sur de nouvelles chimies et technologies plus performantes, mais aussi chez les automobilistes qui ont toujours des craintes quant à la fiabilité et à la longévité des batteries qui, souvent, représentent près de la moitié de la valeur totale du véhicule.
Sur ce dernier point toutefois, les consommateurs peuvent être plutôt rassurés, car les nombreuses études menées par des universités, des organismes de consommateurs ou des automobiles clubs démontrent que la fiabilité sur le long terme des batteries est une réalité. En effet, après plusieurs années, leur capacité ne se dégraderait que très peu et beaucoup moins en fait que ce qui était envisagé au départ.
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Un besoin d’encadrement malgré tout
Cela dit, si la fiabilité globale est bien de mise, il existe malgré tout des disparités qui sont à imputer à la fois aux marques automobiles – donc entre les fournisseurs de cellules –, mais aussi aux usages et aux pratiques quotidiennes des utilisateurs. Ainsi, la longévité d’une batterie va dépendre à la fois de l’intelligence de la gestion électronique et thermique du véhicule, mais aussi ces cycles de recharge plus ou moins rapides exigés par les utilisateurs ainsi que du niveau de recharge du pack (80 ou 100%).
Dans ce contexte, la fédération Traxio lance une alerte et demande la mise en place urgente d’une certification d’état de la batterie (SOH ou State Of Health). Seul cet outil permettrait en effet d’avoir une transparence sur le sujet pour l’acheteur d’une voiture électrique d’occasion.
10% d’acheteurs privés
Selon le VAB qui a été interrogé par la VRT, les particuliers ne représentent aujourd’hui que 10% des acheteurs de voitures électriques, le reste étant le fait des entreprises et des indépendants qui sont les seuls à y trouver un intérêt fiscal. Ce déséquilibre est évidemment renforcé par les prix élevés demandés pour les voitures électriques, mais aussi du manque de confiance évident des acheteurs particuliers vis-à-vis des voitures électriques.
Récemment, l’Institut Thomas More a étudié le processus de dégradation de la batterie d’une Renault Zoé : après 10 ans et 40.000 km, la batterie offrait encore 81% de capacité, un résultat franchement bon après une si longue période, mais qui doit aussi être présenté aux particuliers qui s’intéressent à l’achat d’une voiture électrique d’occasion. Car cela démontre surtout que la viabilité d’une batterie dépasse de loin celle de la garantie octroyée – 7 à 8 ans en général.
Quel point pivot ?
L’état de santé de la batterie permet de prendre connaissance de sa capacité actuelle comparativement à celle qu’elle présentait quand elle était neuve. On considère qu’une batterie doit présenter encore plus de 80% de capacité restante, car en dessous de ce seuil, il faut commencer à remplacer les éléments défectueux ou usés, ce qui implique naturellement un coût important.
Selon l’Institut Thomas More interrogé par la VRT, en dessous de 70% de capacité, on peut clairement parler de fin de vie d’une batterie et il sera nécessaire de la remplacer entièrement, ce qui coûte vite plusieurs milliers d’euros. Une voiture électrique avec une batterie en dessous de 70% de capacité ne vaut donc plus rien. En moyenne, l’Institut considère (en fonction des tests menés) que les batteries plus anciennes perdent jusqu’à 6% de SOH par an, une diminution qui n’est en revanche plus que de 2% par an sur les modèles plus récents utilisant des technologies plus actuelles.
Les cycles de charge
Il va de soi que les conditions d’utilisation d’une batterie seront déterminantes dans son état de santé ou de dégradation. Ce qui compte, c’est le nombre de cycles de charge et décharge opérés et pour lesquels il est fortement recommandé d’éviter les extrêmes, c’est-à-dire des décharges en dessous de 15% et des recharges qui ne doivent pas trop souvent dépasser les 80%.
Dans le même ordre d’idées, il est aussi conseillé de ne pas utiliser directement la capacité d’une batterie rechargée à 100%, car cela réduit au fil du temps la capacité du lithium de la batterie à supporter la charge électrique. Il faut aussi veiller à ne pas recharger lorsqu’il fait trop froid, car les écarts de température dégradent les cellules (avec le préchauffage). De même, les fortes accélérations ont tendance aussi à user la batterie qui doit « délivrer » de manière brutale des puissances électriques élevées. Il y a aussi les charges rapides qui entraînent des températures plus élevées dans les packs, mais ces charges rapides seraient de moins en moins destructrices si on en croit les spécialistes.
Bientôt sur le Car-Pass ?
Tous ces éléments sont donc déterminants dans la fiabilité et la valeur d’une voiture électrique. D’où l’urgence de mettre en place un procédé transparent de mesure de la capacité restante des batteries pour les acheteurs. Dans l’idéal, tant Traxio que le VAB préconisent que cette donnée soit intégrée au Car-Pass, la carte d’identité et le « dossier médical » qui accompagne tous les véhicules. Mais il reste à harmoniser tout cela et à opter pour un test fiable qui fera office de référence (car des différences existent entre les différents types de tests) et de préférence identique dans toute l’Europe. Mais cette perspective n’est pas encore à l’ordre du jour et sa mise en place risque de prendre un certain temps. Pourtant, il y a clairement urgence.
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