Jusqu’ici, le rétrofit était évoquait des dispositifs de conversion 100% électriques pour des voitures thermiques. Ainsi, une voiture essence ou Diesel pouvait se voit ôter son moteur essence ou Diesel pour recevoir un moteur électrique et une batterie. La Belgique vient de légiférer dans ce domaine avec un arrêté royal qui vient d’entrer en vigueur au 1er juillet 2023.
Toutefois une autre technique vient d’être mise au point par un étudiant en ingénierie mécanique à l’Université de Melbourne – féru de conception assistée par ordinateur (CAO) et qui aime bricoler – et qui a remporté le James Dyson Award. L’idée de Alexander Burton ? Viser l’étape intermédiaire et mettre au point un kit de conversion pour transformer n’importe quelle voiture thermique, essence ou Diesel, en modèle full hybride.
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Une étape à exploiter
L’idée est intelligente, car, actuellement, la majorité du parc automobile belge est thermique, essence ou Diesel. Ce kit offre donc l’opportunité de généraliser l’approche de l’hybridation ce qui permettrait de marquer une première étape dans la démarche de décarbonation en attendant le « zéro émission » complet prévu à l’horizon 2050.
Ce kit appelé REVR pourrait être installé en une seule journée selon son concepteur, au contraire d’un rétrofit électrique qui nécessite plusieurs semaines et exige la mobilisation de plusieurs milliers d’euros. Concrètement, le dispositif semble très simple avec un kit qui comprend un moteur par roue (à flux axial, donc plus compact), un contrôleur par moteur, une batterie à installer dans le coffre et un système de freinage électrohydraulique pour récupérer l’énergie et recharger la batterie sur les phases de décélération. Un nouvel œuf de Colomb ?
Vraiment révolutionnaire ?
Toutefois, ce dispositif reste encore à l’heure actuelle un modèle très théorique. En effet, les moteurs à flux axial viennent par exemple se positionner entre le disque de frein et la roue, ce qui va probablement exiger des modifications plus importantes et notamment le remplacement de toutes les jantes. En outre, ces éléments ajoutent aux masses non suspendues, ce qui n’est pas de bon augure pour le comportement routier ni pour les éléments mécaniques existants (essieux par exemple) qui n’ont pas été conçus à ces fins.
Mais il est clair que le choix d’un moteur arrière unique aurait constitué une solution beaucoup plus complexe et onéreuse. Loin donc des 3.000 euros annoncés qui sont aussi la résultante de l’utilisation de composants imprimés 3D et des pièces OEM. À voir donc si ce cette hybridation en kit pourra s’imposer, d’autant qu’il faudra aussi que les législations nationales soient adaptées au niveau des homologations…
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