ESSAI Toyota C-HR: sex toy!

|

Réputée pour la qualité et la fiabilité de ses modèles, Toyota est aussi l’un des rares constructeurs qui n’hésite pas à mettre sur le marché des voitures décalées qui viennent casser son image quelque peu austère. C’est le cas du C-HR, un SUV sportif au design de concept-car.

Lorsque Toyota a dévoilé l’alléchant concept C-HR au Salon de Paris 2014 en annonçant vouloir le produire, beaucoup sont restés sceptiques, curieux de voir ce qu’il resterait de tous ses effets de style une fois prêt à prendre la route. Pourtant aujourd’hui il est là, dans nos concessions, dans une version à peine édulcorée ! Les lignes se sont (un peu) assagies et deux portes sont venues se greffer mais ce C-HR de série conserve la plupart des traits du concept : allure râblée, passages de roues marqués, pavillon plongeant et ligne de caisse haute. Tout y est ! Autant de détails qui participent à rendre ce SUV moins massif qu’il ne l’est réellement.

Habitable malgré tout

Avec 4,36 mètres de long, le C-HR s'inscrit en plein dans le segment C 
puisqu’il n’est que 2 centimètres plus court qu’un Qashqai. Mais comme sa ligne le laisse présager, lui ne cible pas les familles, préférant faire de l’œil aux jeunes actifs en quête d’un véhicule dynamique et décalé. Cela n’empêche pas le SUV japonais de se montrer étonnamment habitable, notamment aux places arrière. L’espace aux jambes y est parfaitement confortable pour un adulte de 1,80 mètre, à l’image de - et c’est plus étonnant – la garde au toit. Seule la petite taille des surface vitrées, qui procure une sensation de confinement, rendra nerveux les claustrophobes.
D’une contenance limitée à 377 litres (norme VDA), le coffre est heureusement extensible en rabattant le dossier de la banquette, libérant au passage un plancher de chargement plat. Les nouvelles batteries (sur la version hybride) sont dissimulées sous la banquette arrière, permettant de conserver un espace pleinement exploitable.

Qualité et technologie

Déployé autour de son massif écran central, le meuble de bord étonne moins. Pas question ici de présentation futuriste, le C-HR s’en remet à une instrumentation analogique classique disposée face au conducteur, derrière le volant. Partout, la qualité est palpable, et le soin apporté à la fabrication, louable. Cela se remarque notamment dans les assemblages d’un très bon aloi, et dans les détails disséminés dans l’habitacle, notamment les motifs embrochés dans les sièges ou moulés dans le pavillon. Selon la finition choisie, les inserts se parent de bleu électrique ou d’un beige plus élégant. Au final, seuls les espaces de rangement, peu nombreux et peu pratiques, semblent avoir été sacrifiés sur l’autel du design. Ciblant les jeunes, le C-HR se dote évidemment de toutes les dernières technologies en matière de divertissement et de mobilité connectée, avec un système multimédia ultra complet, malheureusement un peu compliqué à appréhender d’autant qu’il est piloté par un écran qui manque de réactivité.
Les aspects sécuritaires sont loin d’être en reste : la commutation automatique des feux, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux routiers et les capteurs de circulation transversale à l’arrière font partie de l’offre, au même titre que l’alerte de collision et de franchissement de ligne. Ceux-ci se montrent particulièrement sensibles, ponctuant les trajets d’incessants (et énervants) signaux sonores dans l’habitacle. Il est heureusement possible de désactiver le dernier nommé.

Hybride classique

Construit sur la plate-forme de la dernière Prius, le C-HR en reprend également la motorisation hybride 1.8 VVT-i de 122 chevaux et tout le dispositif Hybrid Synergy Drive qui étonne toujours par l’absence de «vraie» boîte de vitesses. Seul un train épicycloïdal se charge de faire varier la puissance et le couple en fonction de la pression sur l’accélérateur. Un système toujours aussi efficace en plate-forme consommation (3,6l/100km) qu’énervant à l’usage par les montées en régimes démesurées qu’il engendre à la moindre sollicitation. La sonorité peu flatteuse du moulinage du bloc essence vient ainsi s’ajouter aux bruits aérodynamiques omniprésents autour des rétroviseurs et de l’imposant becquet arrière dès que l’on dépasse les 80 km/h. Une solution qui se montre donc sous son meilleur jour en ville, où la gestion du système favorise l’utilisation du moteur hybride et participe à la douceur de conduite. C’est dans cette motorisation que Toyota compte écouler 75% des 100.000 C-HR que la marque espère vendre en Europe annuellement. Un modèle qui se négocie tout de même à partir de 27.850€ !

Du beau travail !

Durant leur présentation, les ingénieurs ont beaucoup insisté sur le fait d’avoir développé le C-HR pour les conducteurs européens, et s’être montrés particulièrement attentifs à leurs attentes et leur manière de conduire. Pour en prendre pleinement la mesure, c’est vers le petit 1.2 Turbo qu’il faut se tourner, la seule alternative à l’hybride proposée sur notre marché. Ses 116 chevaux font preuve d’une étonnante vigueur pour emmener les 1.320 kilos à vide, et permettent de tirer le meilleur parti du travail effectué sur le châssis. Et sur ce point, les ingénieurs méritent les félicitations du jury ! Ce C-HR est l’un des SUV les plus dynamiques sur route, mêlant une direction plutôt directe et bien calibrée à un amortissement assez ferme pour contrecarrer la prise de roulis, sans se faire inconfortable au moment de passer les ralentisseurs. Les enchaînements de virage qui jalonnaient notre parcours d’essai nous ont aussi confirmé le bel équilibre de ce crossover, qui jamais ne fait mine de tirer tout droit, de chercher son adhérence ou de dévier de sa trajectoire. Facétieux, les japonais sont même allés jusqu’à programmer la boîte de vitesses manuelle pour mimer la pratique du talon-pointe. Celle-ci augmente donc automatiquement le régime moteur à la rétrogradation pour faciliter les passages de rapports et les reprises. Tout cela fonctionne si bien que l’on aurait presque envie de supplier monsieur Toyoda de nous proposer un dérivé encore plus sportif !
Enfin, ceux qui s’aventurent occasionnellement sur des terrains plus difficiles seront heureux d’apprendre que le 1.2 Turbo peut également être associé à une transmission intégrale, malheureusement couplée d’office à la boîte automatique à variation continue (CVT), au fonctionnement proche de celui de la version hybride, avec tout ce que cela implique.

Conclusion

Ce C-HR constitue une excellente surprise, qui devrait permettre à Toyota de s’attirer une nouvelle clientèle sur le segment C : celle des moins de 40 ans !

+

Comportement routier vraiment sympa

Look affirmé

Qualité de fabrication

Equipements disponible

-

Boîte CVT énervante (vive la 1.2 manuelle)

Bruits aérodynamiques très présents

Places arrière confortables mais sombres

Systèmes d'aide à la conduite trop sensibles

La C-HR 1.8 VVT-i Hybrid en quelques chiffres

Moteur : quatre cylindres, essence, 1.798cc; 122ch à 5.200tr/min; 142Nm à 3.600tr/min

Transmission : aux roues avant

Boîte : train épicycloïdal

L/l/h (mm) : 4.360/1.795/1.555

Poids à vide (kg) : 1.380

Volume du coffre (l) : 377

Réservoir (l) : 43

0 à 100 km/h (sec.) : 11

Prix : 27.850€ TVAC

Puissance : 122 ch

Vitesse maxi : 170 km/h

Cons. mixte : 3,6 l/100km

CO2 : 82 g/km