Item: Série 1
Rating: 7
Author: Laurent Zilli

Si vous prenez le train en marche, que vous ne comprenez pas en quoi la nouvelle Série 1 est si “polémique”, petit rappel : elle est la première voiture de BMW à renoncer à la propulsion. Et nous insistons sur “voiture”. Avec la Série 2 Active Tourer, la gamme du constructeur compte en effet déjà un modèle à transmission avant mais, pardonnez cette coquetterie, nous le classons parmi les monospaces, pas parmi les voitures au sens classique du terme. Pour la première fois donc, une Béhemme n’est plus du tout proposée en “propuls”, mais uniquement en traction ou en 4 roues motrices. La première question est : pourquoi ?

Nécessité fait loi

La réponse est simple : économies ! Comme tous les constructeurs, BMW doit faire face aux investissements colossaux qu’impliquent les normes antipollution de plus en plus strictes et la transition électrique. Pour rester rentable, il faut donc bien raboter les budgets quelque part et dans le cas de la Série 1, BMW a choisi de le faire au niveau de la plateforme. La nouvelle Série 1 utilise désormais celle de Mini, qui n’a pas été conçue pour la propulsion.

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Une deuxième réponse vient quand on pose au constructeur la question des fans de la marque, de leur déception, voire de leur éventuelle désertion, face à ce choix qui va à l’encontre du plaisir de conduite vanté par BMW. D’après les gens de Munich, leurs études internes montrent que dans cette gamme de prix, les vrais passionnés de la marque et de ce plaisir de conduire optent déjà très majoritairement pour la Série 2 Coupé. Au passage, on nous assure que jamais, ô grand jamais, cette dernière ne renoncera à la propulsion. Bref, BMW affirme que pour les clients de la Série 1, propulsion ou traction, aucune différence, ça ne les intéresse pas. Les propriétaires de Série 1 parmi vous apprécieront mais objectivement, force est de constater qu’en effet, la proportion de Série 1 conduites par des “connaisseurs” est extrêmement faible.

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Moins spéciale, plus normale

Le passage à la traction a eu des effets positifs sur les aspects pratiques de la voiture. Malgré des dimensions inchangées (à quelques millimètres près) et un empattement raccourcit de 2 cm par rapport à la précédente génération, la nouvelle Série 1 est clairement plus spacieuse aux places arrière, et son coffre gagne 20 litres, soit une capacité actuelle de 380 litres.

Sujet actuellement polémique chez BMW : le design. Très sincèrement, la Série 1 a une belle allure générale, athlétique et valorisante, et la face arrière de la voiture est à notre avis la plus belle que le modèle ait jamais affichée. Cependant, elle n’échappe pas à l’hypertrophie des typiques naseaux BMW que le constructeur fait subir à sa gamme. Mais soyons justes : cette hypertrophie est plus raisonnable ici, moins caricaturale que sur la Série 7 par exemple. Et quand on est en présence de la voiture, ce n’est pas la première chose qui saute aux yeux. Cela dit, ça ne nous empêche pas d’espérer que le constructeur retrouve un jour son sens du style à la fois sobre et agressif.

Nous y voilà…

Au lancement, BMW proposera deux versions essence et trois diesels de la Série 1 (voir “autres motorisations”). La plupart sont donc des tractions à boîte manuelle 6. Une boîte auto 7 est disponible sur les 116d et 118i, tandis que les 120d et M135i sont d’office livrées avec transmission intégrale xDrive et boîte auto 8.

Nous avons commencé les essais par la M135i, entrainée par les quatre roues, et qui dispose en plus d’un différentiel mécanique piloté électroniquement sur le train avant. Là, évidemment, on a de la toute belle Série 1, performante à souhait. Oui, d’accord, elle a perdu son 6 en ligne, et la sonorité n’y est plus. Mais en termes de performances, la nouvelle M135i ne cède rien : 4,8 secondes pour le 0 à 100, c’est exactement le chrono de la précédente M135i xDrive, dont le 6 cylindres 3 litres annonçait 14 chevaux de plus et le même couple de 450 Nm. Le moteur est par ailleurs secondé par une boîte auto 8 toujours très à son avantage, et dont les passages de rapports sont délicieusement agressifs quand on engage le mode Sport. Reste LA question : le comportement. Disons qu’avec ses quatre roues motrices, cette version n’est pas la plus représentative du passage de la Série 1 à la traction. Quoique… La répartition avant/arrière de la transmission peut aller jusqu’à 50/50, ce qui signifie que le pont arrière ne reçoit jamais plus que l’avant. Entre le différentiel du train avant et le torque-vectoring, il est vrai que la voiture parvient, dans certaines situations, à simuler l’agressivité en virage d’une propulsion. Mais simuler seulement, et ça n’a clairement pas la même saveur qu’une vraie propulsion, même s’il faut une expérience certaine ou conduire le couteau entre les dents pour faire la différence.

Pour savoir comment se comporte vraiment une Série 1 traction, nous sommes passés au volant d’une 118d. Hélas, difficile de nous faire un avis, en raison des itinéraires tracés par BMW qui n’offraient pas vraiment de quoi mettre à l’épreuve ni le châssis, ni la transmission. Ci et là, nous avons pu constater que oui, le train avant dispose d’un grip impressionnant, et que le train arrière est mobile au lever de pied ou quand on “place la voiture sur les freins”. Voilà qui est rassurant pour le sacrosaint plaisir de conduite. Mais à défaut de virages en épingle, de changements d’appuis en chicane, ce genre de choses, impossible de savoir à quel moment le train avant dépose les armes, impossible de connaître le degré de sous-virage de la nouvelle Série 1, impossible, donc, de vous affirmer qu’elle est plus engageante qu’une Mercedes Classe A ou qu’une Ford Focus.

Conclusion

C’est officiel : la Série 1 est devenue une compacte comme les autres. Si les ventes restent ce qu’elles sont, il sera prouvé que BMW avait raison : les acheteurs du modèle se fichent de savoir par où passe la puissance. Mais si ce n’est pas le cas ?