Après être tombé sous le charme des précédentes Focus RS, j’avoue attendre la troisième génération de pied ferme. Mais avec un peu d’angoisse : le quatre cylindres Ecoboost sera-t-il à la hauteur ? La transmission intégrale ne rendra-t-elle par la voiture trop pataude ? Et, surtout, sa nouvelle carrière mondiale (les deux précédentes Focus RS n’étaient destinées qu’aux Européens…) ne risque-t-elle pas de trop aseptiser cet enfant terrible ?
Exposé technique
On se rassure déjà quant à la sonorité de l’engin : à peine arrivé, on entend des Focus RS tourner sur la fameuse « piste 7 » de Lommel. Une sorte de spéciale de rallye relativement étroite, sinueuse, parsemées de sommets et au revêtement assez gras. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que la mélodie qui émane de l’échappement n’a rien de décevant… Certes, la bande son est moins « sauvage » qu’avec le précédent cinq cylindres. Mais la sonorité rauque et les déflagrations dignes d’une voiture de rallye restent bien présentes. A peine le temps de se laisser bercer par ces explosions que Tyrone Johnson, le responsable des Ford badgées ST et RS, nous en apprend plus sur les détails techniques de cette MKIII très attendue. A la base du projet, on retrouve un cahier des charges relativement simple : proposer une RS « globale » (donc également pour les marchés américains et chinois) plus polyvalente que par le passé. Autrement dit plus « confortable » en usage courant et moins gourmande en carburant. Elle doit également apporter des solutions techniques innovantes pour le segment et offrir un rapport technologie/prix imbattable. Et bien évidemment afficher un niveau de performance digne du blason RS !
Amortissement piloté
Pour répondre à ces différents objectifs, la Focus RS s’offre de nombreuses nouvelles technologies par rapport à sa devancière : un amortissement piloté, une transmission intégrale, différents modes de conduite, un travail aérodynamique poussé, des freins taillés pour une utilisation sur circuit, de nombreux renforts permettant de rigidifier la caisse et des pneus Michelin plus performants (avec des jantes forgées plus légères et des pneus « Cup » taillés pour la piste en option). Le précédent cinq cylindres ayant dû être abandonné pour plusieurs raisons, c’est le quatre cylindres 2.3 Ecoboost de la Mustang qui a été retenu. Il profite de nombreuses améliorations, comme une plus grande turbine de turbo et un plus gros intercooler, pour développer 350 chevaux et 440 Nm (470 Nm avec la fonction overboost). Un bloc qui se couple exclusivement à une boîte manuelle à six rapports.
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«La» solution ?
Mais c’est surtout la transmission intégrale qui constitue la «signature» de cette nouvelle génération de Focus RS. Aucun des systèmes actuellement sur le marché des compactes sportives ne trouvait grâce aux yeux des ingénieurs Ford. S’ils offraient effectivement une bonne motricité, tous restaient trop typés « traction » et donc sous-vireur à la limite. Les ingénieurs Ford se sont donc attelés à élaborer une nouvelle solution à partir du système GKN utilisé notamment par le Range Rover Evoque. Mais en le modifiant à la sauce sportive. En pratique, on ne retrouve pas ici de différentiel entre les roues avant et arrière. L’arbre de transmission est donc en permanence entraîné en sortie de boîte. Par contre, on retrouve un différentiel avec deux embrayages sur le train arrière : ils permettent chacun de moduler la puissance à envoyer sur une roue postérieure. En fonction du degré d’ouverture de ces embrayages, la répartition avant/arrière oscille en permanence. En moyenne, 70% du couple du moteur parvient aux roues postérieures. Ce couple peut ensuite être envoyé de manière totalement variable à gauche ou à droite (jusqu’à hauteur de 100% sur une seule roue !) afin de créer un effet de lacet et maximiser l’agilité. Cerise sur le gâteau : on retrouve une plus grande démultiplication dans le différentiel arrière (+1,8%) qu’à l’avant afin de faire tourner les roues postérieures légèrement plus vite. Une astuce destinée à rendre le comportement plus survireur. Bon, là, ça y est : on ne tient plus, quand est-ce qu’on monte à bord !?
Polyvalente
Voilà, on s’installe enfin à côté de David Put, le pilote ingénieur belge à qui l’on doit notamment le typage jouissif des deux premières générations de Focus RS et qui s’est également chargé du développement de cette MKIII. Un premier tour sur la piste routière du centre d’essai de Lommel permet de découvrir d’abord la relative polyvalence de l’engin. L’amortissement en mode « normal » reste, bien que ferme, assez prévenant et le moteur bien rond. La présentation de la planche de bord, la finition de l’habitacle et l’écran de l’info-divertissement paraissent aussi bien moins « cheap » que par le passé. Détail symptomatique de cette relative montée en gamme/aseptisation : un coloris gris métal est maintenant disponible au catalogue…. Allez, il est temps de passer aux choses sérieuses : cap sur la « Piste 7 » !
Drive Modes
En accélérant progressivement le tempo, David Put nous explique le fonctionnement des différents « Drive Modes » sélectionnables par un interrupteur près du levier de vitesses. Ils modifient le réglage de six paramètres : la « vivacité » de la transmission, le typage des amortisseurs, la réponse de la direction et du moteur, le seuil d’intervention du contrôle de stabilité et la sonorité de l’échappement. Deux modes sont destinés à une utilisation sur la route (Normal et Sport) et deux pour rouler sur des circuits (Track et Drift). Comme son nom l’indique, Track est destiné aux circuits parfaitement revêtus. Dans cette position, et seulement dans celle-là, les amortisseurs deviennent 40% plus fermes et la voiture est configurée pour s’arracher le plus rapidement possible d’une courbe. Le mode « Drift », comme son nom l’indique également, maximise le comportement survireur de la voiture à l’accélération. Accessoirement, et pour faire plaisir aux américains, il permet aussi de dessiner des 0 ou autres 8 en fonction de son inspiration sur l’asphalte d’un parking de supermarché aussi simplement que dans un jeu vidéo…
Incroyablement mobile
Après avoir été ballotté d’un mode à l’autre, on se rend compte que c’est indiscutablement cette configuration « Drift » qui rend la Focus RS véritablement unique en son genre. Certes, le mode « Track » centre davantage la voiture et la rend sensiblement plus véloce au verdict du chrono. Mais à l’applaudimètre, rien ne vaut l’attitude survireuse favorisée par le mode Drift. Sans donner l’impression de forcer trop le trait, David place la voiture en entrée de courbe (la Focus RS reste très mobile au lever de pied) et enroule ensuite la sortie du virage en glisse des quatre roues à l’accélérateur. Quelle démonstration !
CONCLUSION
On en était à peu près sûr mais on en a désormais la confirmation : cette Focus RS va faire date dans l’histoire des compactes sportives, et établir de nouvelles références qu’il sera très difficile d’égaler !
La Ford Focus RS en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence turbo injection directe, 2.261cc; 350ch à 6.000 tr/min; 440 Nm (470 Nm avec overboost) de 2.000 à 4.500 tr/min.
Transmission : intégrale de type vectorielle.
Boîte : manuelle à 6 rapports.
L/l/h : 4.390/1.823/1.472 mm
Poids à vide (kg): 1.599
Coffre (l) : 260
Réservoir (l) : 51
0 à 100 km/h (sec.) : 4,7
Prix : 38.300 € TVAC
Puissance : 350 ch
V-max : 266 km/h
Conso. mixte : 7,7 l/100km
CO2 : 175 g/km
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