Avec 520 kilomètres homologués en cycle NEDC, l’Opel Ampera-e titille directement Tesla sur son terrain de prédilection qu’est l’autonomie. Opel entend ainsi tranquilliser les potentiels acheteurs qui craignent la «panne sèche» en leur garantissant une autonomie suffisante pour leur usage quotidien et leurs loisirs du week-end.
Monovolume
Sur le plan du style, l’Ampera-e s’apparente à un monospace compact du segment B. Du long de ses 4,16 mètres, elle se situe à mi-chemin entre une Corsa et une Astra. Un encombrement réduit qui libère malgré tout beaucoup de place à bord grâce à la batterie cachée sous le plancher, sur la longueur de l’empattement. L’espace dans le coffre n’est donc pas entravé et propose 381 litres de volume utile, dont l’accès est malheureusement pénalisé par le seuil assez haut. A l’arrière, deux passagers d’1,80 m auront leurs aises, tant au niveau des jambes que de la tête mais, malgré l’absence de tunnel de transmission, la place centrale doit être considérée comme place d’appoint en raison de son étroitesse.
Allègement
Qui dit plus grande autonomie dit batterie de plus grande capacité et donc… poids en hausse. D’une capacité de 60 kWh, celle de l’Ampera-e pèse 430 kilos, soit près de 25% de la masse totale de l’auto ! Du coup, Opel a essayé de limiter le poids des autres composants, dans l’habitacle notamment. Cela se traduit par des plastiques qui sonnent creux, un cache-bagage fait d’une simple toile et l’absence d’aumônières au dos des sièges avant. Le meuble de bord est dépourvu de console centrale au profit d’un panel de commande «flottant» regroupé sous l’écran tactile de 10,2 pouces, à l’aspect plus futuriste. L’instrumentation est, elle, confiée à une dalle numérique personnalisable de 8,1 pouces.
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Opel n’a, heureusement, pas fait de concessions à la sécurité. L’Ampera-e est notamment dotée d’un signal sonore pour avertir les piétons de son arrivée et l’aide au freinage d’urgence capable d’en détecter la présence se chargera d’éviter (ou d’amoindrir) le choc le cas échéant.
«One pedal driving»
C’est dans la campagne norvégienne que s’est déroulé notre essai (voir encadré), sur un parcours majoritairement composé d’autoroutes et de nationales. Un terrain habituellement peu propice à l’usage électrique, les occasions de récupérer de l’énergie étant rares. Pour optimiser ce point, Opel a doté son Ampera-e d’un mode «Low» permettant d’accentuer la régénération à la décélération, et, surtout, d’un original système de «régénération à la demande». Une palette située derrière le volant (à la manière d’une palette de changement de rapport de boîte automatique) permet de décupler l’effet du frein moteur pour renvoyer un maximum d’énergie vers la batterie. La puissance du système est telle qu’il est possible de ne plus utiliser la pédale de frein du tout, raison pour laquelle Opel parle de «One pedal driving».
Partir loin… et revenir!
Lorsque nous montons à bord de notre voiture d’essai, l’ordinateur de bord annonce 318 kilomètres d’autonomie alors qu’il manque environ 20% de la charge de la batterie. Le système nous indique aussi que, suivant la manière dont nous roulerons, il nous sera possible d’effectuer entre 260 et 375 kilomètres avant d’avoir à recharger. La température extérieure avoisinant les 8°C en cette fin avril, nous utilisons le chauffage pour rendre le trajet plus agréable, et le système multimédia pour la navigation et la radio, histoire de se placer dans des conditions d’utilisation normales.
Durant les premiers kilomètres, effectués sur autoroute, l’autonomie descend de manière sensiblement équivalente à la distance parcourue. Mais une fois hors de celle-ci, les bornes défilent plus vite que ne baisse la charge de la batterie. Une bonne surprise qui se confirmera à l’arrivée, puisqu’après 193 kilomètres avalés, nous n’en n’avons «consommé» que 159 ! Les 13,6 kWh de consommation moyenne annoncés par l’ordinateur de bord permettraient dans ces conditions de parcourir quelque 441 kilomètres! Un exploit!
Puissante et bien née
Et n’allez pas croire que nous nous sommes traînés pour parvenir à ce chiffre. Nous avons opté pour une conduite aussi normale que possible, profitant même à plusieurs reprises des 204 chevaux délivrés par le moteur pour prendre la mesure des accélérations de l’auto, donnée pour 7,3 secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h ! Pour le reste, l’Ampera-e est une voiture bien née, à la direction légère mais perfectible et à l’amortissement limitant la prise de roulis au prix d’une certaine fermeté sur les casses-vitesses et autres dégradations du bitume.
Conclusion
Avec son Ampera-e, Opel tient ses promesses, et une voiture électrique capable de jouer le rôle de première voiture du ménage ! Reste à s’armer de patience et à connaître le prix exact auquel elle arrivera chez nous…
Les plus
Autonomie
Comportement routier
Espace à bord
Les moins
Insonorisation aux bruits de roulement
Amortissement ferme
Qualité des habillages à bord
L’Opel Ampera-e en quelques chiffres
Moteur : électrique ; 204ch ; 360Nm
Transmission : aux roues avant
Boîte : automatique
L/l/h (mm) : 4.164/1.854/1.594
Poids à vide (kg) : 1.691
Volume du coffre (l) : 381
Capacité de la batterie (kWh) : 60
0 à 100 km/h (sec.) : 7,3
Prix : +/- 40.000€ TVAC
Puissance : 204 ch
V-Max : 150 km/h
Autonomie : 520 km
CO2 : 0 g/km
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