Rappelons qu’une auto de la catégorie R5 est une voiture plus proche de la série que ne peut l’être une WRC. Sur la R5, beaucoup de pièces, à commencer par le châssis, sont empruntés à la série. La réglementation impose un moteur 1.6 turbo issu de la grande série – qui dans ce cas-ci provient du marché chinois -, quatre roues motrices sans différentiel central et une boîte séquentielle à 5 rapports à commande par levier. Avec un poids minimum règlementaire de 1230 kg et environ 280 chevaux, le rapport poids/puissance est inférieur à 4,4 kg/ch. De quoi procurer de belles sensations ! Une bride d’admission de 32 mm oblige les ingénieurs à beaucoup travailler la gestion électronique pour obtenir à la fois de la puissance et, surtout un couple important à bas et moyens régimes, indispensable en rallye.
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Cap sur Solovna et son circuit de rallycross. La position de pilotage est parfaite et tout est regroupé au centre derrière les deux leviers, celui de vitesses et le frein à main. Yannick Willox, ancien ingénieur de Freddy Loix, m’a prévenu : « Fais gaffe. La pédale d’embrayage est vraiment dure et sa course est très courte. Nombreux sont ceux qui « calent » en découvrant la voiture.».
Bon, pas question de faire cette faute devant tout le staff Skoda Motorsport. Ouf ! C’est passé. Dès que la voiture est en marche, cela devient un jeu d’enfant. Il faut avoir le geste précis et ferme avec le levier de vitesses pour monter les rapports. Au rétrogradage, si on freine la voiture avec les freins et pas avec le moteur, pas de souci pour descendre les rapports sans débrayer. Cette voiture est pensée pour l’efficacité. Comme toutes les R5, elle demande à être pilotée virilement, sans hésitation et avec une certaine agressivité. C’est dans ces conditions qu’elle donne toute sa mesure. L’équilibre des freins est parfait et il est possible sur cette piste de rallycross de freiner jusqu’au point de corde avec un arrière qui glisse un peu pour enrouler ensuite le virage en utilisant l’accélérateur. Les mouvements au volant ne servent qu’à contrôler les excès d’optimisme.
La puissance est bien là mais c’est surtout le couple qui impressionne pour un 1.6 turbo bridé. Pour être vraiment efficace, il faut freiner du pied gauche pour être encore plus vite sur les gaz. Franchement jouissif et sain car la Skoda Fabia n’a aucun comportement vicieux : pas de train arrière nerveux ou de train avant trop ou trop peu incisif. Je sens que les réglages de la voiture ont été peaufinés au fil des saisons et que la Skoda Fabia R5 est arrivée à une belle maturité.
C’est à regret que je range la voiture sous l’auvent de Skoda Motorsport. Ian Kopecky m’avoue ne pas du tout avoir eu peur : est-ce parce qu’il sentait que j’étais maître de la voiture… ou parce que je n’allais pas très vite !?
