En marge du dernier Salon de Tokyo, Toyota nous avait déjà laissé entrevoir les évolutions apportées à la quatrième génération de sa célèbre Prius. Mais cette brève prise en main, à faible allure, sur le circuit Fuji Speedway, restait assez peu représentative du potentiel réel de cette nouvelle Prius ! La ville espagnole de Valencia, destination de cette seconde prise en main, cadre bien mieux avec l’habitat naturel de la plus célèbre des voitures hybrides. Alors, comment s’y débrouille cette nouvelle «soucoupe futuriste» ?
TNGA
Sous ses nouveaux traits mariant l’allure typique de ses devancières à celle, plus acérée, de la récente Miraï à pile à combustible, la Prius IV étrenne une toute nouvelle plateforme modulaire (TNGA pour Toyota New Global Architecture). Une plateforme plus rigide que celle de la devancière et utilisant également des principes de suspension plus modernes. Notamment un essieu arrière à double triangulation en remplacement de l’ancien essieu de torsion. La carrosserie devient également plus rigide dans l’aventure et le centre de gravité de la Prius descend de 2,5 cm (notamment car les batteries sont dorénavant implantées sous la banquette arrière et non plus dans le coffre).
Assis 6 cm plus bas, le conducteur jouit également d’un angle de volant plus droit (ramené de 24 à 20°). L’évolution par rapport aux précédentes Prius est palpable dès les premiers mètres : on conduit dorénavant une «vraie» voiture. Cette sensation se confirme en arrivant sur un parcours sinueux : la Prius gagne indiscutablement en dynamisme. Les prises de roulis s’avèrent bien mieux maîtrisées et les changements d’appuis deviennent plus francs. On apprécie également le travail réalisé sur la direction : le retour d’information gagne en naturel et, surtout, le temps mort ressentit à chaque inscription en courbe a disparu. Cerise sur le gâteau : ces progrès indéniables sur le plan dynamique ne pénalisent en rien le confort de marche de la Prius, qui reste excellent. Tout comme son insonorisation, d’ailleurs. La Prius invite toujours aux longs voyages.
Perfectionnée
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Si la Prius IV conserve a priori la même chaîne cinématique que celle de sa devancière, Toyota s’est tout de même attelé à perfectionner chaque élément. Le bloc essence 1.8l VVT-i à cycle Atkinson du modèle sortant assure ici encore un meilleur rendement (notamment grâce à un système de refroidissement peaufiné l’aidant à monter plus vite en température). De 38,5% de rendement thermique, il grimpe à 40%. Soit un record mondial. Largement remaniée elle aussi, la «boîte-pont» de la Prius est désormais plus compacte et légère. La bonne nouvelle, c’est qu’elle donne nettement moins l’impression de mouliner lors des grosses relances. L’effet de «patinage» désagréable des premières Prius disparaît presque complètement et la 4e génération devient une vraie routière, aussi à l’aise en-dehors des centres urbains. Et ce même si le moteur électrique de la Prius IV fournit une puissance maximale légèrement en baisse par rapport à celui de la Prius III (53 kW contre 60 kW faisant ainsi baisser la puissance totale combinée de la Prius de 136 à 122 chevaux). La disponibilité réelle de l’unité électrique progresse par contre dans la majorité des situations. C’est finalement ça l'important. Dans la pratique, il est nettement plus facile d’accélérer sans déclencher l’allumage du bloc thermique, même au-delà des 50 km/h. Autre évolution appréciable : les batteries se rechargent beaucoup plus vite lors des décélérations (28% plus rapidement). Du coup, en ville, on n’est jamais à court de «jus».
Ambiance lounge
Même si elle change complètement de plateforme et grandit de 6 cm par rapport à sa devancière, la nouvelle Prius conserve le même empattement que le modèle sortant. à l’arrière, l’habitabilité reste donc relativement similaire même si l’on note une meilleure garde au toit. Le coffre, par contre, gagne quasiment 60 litres grâce à la migration des batteries sous la banquette. En outre, en plus d’offrir un volume nettement plus généreux (502 litres), ce «déménagement» permet de baisser le seuil de chargement de 11 cm. à bord, on appréciera également la nette montée en gamme de la Prius. Les plastiques utilisés ne permettent pas encore de rivaliser avec les marques premiums. Mais au moins, l’ambiance à bord devient nettement moins «plastoque» !
L’équipement suit la même tendance, avec l’arrivée d’un affichage tête haute en couleur, d’une zone de recharge à induction pour smartphone ainsi que les différentes aides à la conduite regroupées dans le pack Toyota Safety Sense. à bord, il n’y a vraiment que le frein à main «à pied» qui semble être resté bloqué au siècle dernier…
Conclusion
Pour rouler éco, il faut parfois rouler «activement». La Prius le permet dorénavant. Elle devient une vraie voiture à l’aise sur tous les fronts et non plus uniquement une championne de l’economy-run urbain. Elle consomme en plus nettement moins. C’est vrai sur la fiche d’homologation (3l/100km et 70 g/km) mais aussi dans la «vraie vie». Sur base de cet essai, on peut tabler sur une consommation réelle tournant autour des 4,5l/100km. Une belle prouesse !
La Prius en quelques chiffres
Moteurs : électrique + 4 cylindres en ligne essence atmosphérique 1.798cc ; 72 + 98 ch ; 163 + 142 Nm.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : Train épicycloïdal.
L/l/h : 4.540/1.760/1.470 mm
Poids à vide (kg) : 1.375
Coffre (l) : 502
Réservoir (l) : 43
0 à 100 km/h (sec.) : 10,6
Points positifs
Agrément de conduite en net progrès
Consommation réelle plancher
Evolution électrique agréable en ville
Habitabilité/coffre
Equipement et finition en progrès
Points négatifs
Style toujours très «polarisant»
Détails de finition (frein de parking au pied démodé…)
Calibrage de l’ESP manquant de finesse
Prix : 30.310 € TVAC
Puissance : 122 ch
V-max : 180 km/h
Conso. mixte : 3 l/100km
CO2 : 70 g/km
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