L’UX devra faire face à une concurrence des plus acérées où sont désormais présents tous les constructeurs premiums. Pour exister, le japonais mise donc sur son design immédiatement reconnaissable. Un design dicté par l’aérodynamisme, où chaque détail est soigné. Les feux arrière en sont le parfait exemple : leur dessin particulier remontant légèrement sur les extrémités a été étudié pour guider le flux d’air et réduire les turbulences aérodynamiques, permettant par la même occasion d’améliorer la stabilité du véhicule (sic). Chacun jugera, mais force est de constater que l’UX dégage une forte personnalité..

Coffre rikiki

Ces traits, conjugués à une ligne de toit basse, permettent de rendre l’UX plus compact visuellement qu’il ne l’est réellement. Car mine de rien, ses 4,49 m de longueur le rendent aussi imposant qu’un Audi Q3, 6 cm plus long qu’un Volvo XC40 et même 13 cm plus long qu’un BMW X2, quelques-uns de ses concurrents. Contrairement aux apparences, l’UX est donc l’un des plus grands de sa catégorie. Un encombrement qui ne profite malheureusement pas à l’habitabilité. Ainsi, le coffre affiche-t-il un volume de… 320 litres seulement. Et ce en tentant compte du rangement sous le plancher ! C’est plutôt rédhibitoire pour les familles. A titre d’exemple, ses concurrents cités plus haut offrent 460 à 470 litres utiles.

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C’est d’autant plus dommage que cette faiblesse n’est pas compensée par une habitabilité hors du commun. Les passagers arrière de plus d’1,80 m pourraient même se sentir un peu à l’étroit pour de longs trajets.

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Pas tactile

L’habitacle ne manque toutefois pas de qualités, à commencer par un dessin élégant et une ergonomie plutôt soignée. Lexus n’a pas cédé à la mode du tout tactile, et on dispose donc de boutons pour la plupart des commandes, très pratique en roulant. Même l’écran n’est pas tactile, mais piloté par un touchpad sur le tunnel de transmission. Sa diagonale de 10,3 pouces (sur les finitions les plus huppées ; 7 sur les autres) permet une bonne lisibilité, malgré sa disposition « loin » du conducteur. Ce dernier a également face à lui une instrumentation désormais digitalisée, dont les graphismes évoluent en fonction de la finition retenue. La personnalisation n’est pas aussi poussée que sur un Virtual Cockpit Volkswagen, par exemple, mais l’affichage des données est clair. On ne vous fera pas ici l’étalage de toutes les technologies de confort et d’aides à la conduite dont dispose l’UX, mais sachez qu’il est doté (de série ou en option) de tout ce que l’on est droit d’attendre d’un SUV positionné premium.

On émettra en revanche plus de réserve sur la qualité de cet intérieur, très iSi la partie supérieure du meuble de bord est habillée de matériaux nobles et d’une superbe finition façon aluminium brossé ; le tableau se gâte dans les parties inférieures, notamment au niveau de la boîte à gants dont la qualité du plastique et des ajustements laissaient à désirer sur notre exemplaire d’essai. Bien sûr, il n’est pas nécessaire de vouloir du plastique moussé à tous les niveaux, mais vu les tarifs pratiqués, on est en droit de se montrer pointilleux. Heureusement le rapport prix/équipement est plutôt soigné.

Enfin agréable

Mais finalement, tout cela n’est rien face au véritable atout de l’auto : sa motorisation hybride unique sur le segment. L’UX 250h reçoit la quatrième génération de Lexus Hybrid Drive. Celui-ci conserve bien entendu l’originale architecture boîte-pont du module hybride, qui œuvre parallèlement à un nouveau moteur 2.0l essence pour une puissance totale combinée de 184 chevaux. Evidemment, le constructeur a encore perfectionné ce dispositif qui semble aujourd’hui pleinement arrivé à maturité. Ainsi, par exemple, l’UX est-il capable d’évoluer jusqu’à 115 km/h en mode 100% électrique à vitesse stabilisée. Mais surtout, Lexus semble avoir trouvé la bonne recette pour pallier aux montées en régime infernales de la boîte « façon CVT ». Celle-ci est segmentée en sept rapports fictifs, qu’il est possible de commander manuellement via des palettes au volant optionnelles, permettant de mieux réguler les rotations du moteur. Et puisque l’insonorisation est excellente, il faudra être vraiment réfractaire à cette technologie pour la conspuer dans le cas présent. L’autre particularité de cet UX, c’est d’être proposé en versions deux ou quatre roues motrices. Cette dernière étant alors dotée d’un moteur électrique dédié sur l’essieu arrière.

Conso magique !

Le plus impressionnant dans cette originale architecture hybride reste toujours l’économie de carburant. Lexus annonce une consommation en cycle WLTP de 5,6 l/100km de moyenne en quatre roues motrices. Un chiffre qui nous semble bien… pessimiste. Sans surveiller spécialement notre conduite, notre consommation a oscillé entre 6 et 7l/100km. Mais en tempérant les ardeurs de notre pied droit et en tirant parti de la conduite électrique lors des traversées urbaines, nous sommes descendus à 4,7l/100km « sans forcer » malgré un parcours certes roulant mais généreusement dénivelé. Cet UX 250h promet donc de réelles économies de carburant à l’usage pour qui saura la manier avec douceur. Et ça tombe bien puisque, comme les autres SUV Lexus, celui-ci pousse de lui-même à adopter une conduite « cool ». Pourtant, on sent que la nouvelle plateforme GA-C a un beau potentiel et que la direction a fait l’objet d’un vrai travail pour se faire plus directe et précise, mais l’UX n’est décidemment pas fait pour une conduite sportive. Son truc à lui, c’est le confort, avec des suspensions qui absorbent parfaitement les irrégularités de la route même lorsqu’on active le mode « Sport » du châssis adaptatif optionnel, et des sièges parfaitement dessinés qui offrent un excellent maintien. Le centre de gravité positionné assez bas, tout comme l’assise (réglable en hauteur) du siège conducteur, renvoie d’ailleurs la sensation de conduire une compacte plutôt qu’un « grand » SUV. Et cela se révèle plutôt agréable.