Etrange coïncidence que d’essayer en Irlande une voiture portant justement un patronyme très proche de celui de la célèbre artiste ? Eh bien pas tout à fait. En gaëlique irlandais, Enya signifie « source de vie », raison pour laquelle le constructeur tchèque avait choisi l’ile verte pour nous faire découvrir son nouveau modèle, prenant soin d’ajouter un « Q » à la fin pour assurer le lien avec les autres SUV de la marque.
Neutre en CO2
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Avec l’Enyaq, Skoda met donc un pied dans la voiture électrique. Ce n’est pas une première, puisque la marque avait déjà tenté l’aventure d’une certaine manière avec la Favorit Eltra, dont vous retrouverez l’essai juste après celui-ci. Mais le nouveau modèle marque le début de l’offensive forcée du constructeur pour répondre aux attentes du marché européen, au sein duquel l’ambition est de vendre 50% de véhicules électriques à l’aube de la prochaine décennie. Un tournant majeur que Skoda entend négocier de manière aussi verte sur le fond que sur la forme, avec un processus de production totalement neutre en CO2.
Un style inattendu
« Evidemment », suis-je tenté d’écrire, l’Enyaq est un SUV. Mais alors que l’on s’attendait à un véhicule profilé dérivé du concept Vision E, ce sont finalement des lignes bien plus massives que nous avons découvertes, et des dimensions entre celles du Karoq et du Kodiaq, sur lequel il devrait calquer sa grille tarifaire. Mais surtout, le style Skoda qui s’encanaillait déjà sur les derniers modèles prend ici une dimension presqu’inattendue. Les traits plus marqués dégagent une personnalité plus forte, avec pour point d’orgue une calandre « plate » à lamelles qui rappelle la Monte Carlo de 1936… et qui peut se faire lumineuse sur les versions haut de gamme, à la manière d’une BMW X6 ou du Spirit of Ecstasy de Rolls-Royce. On laissera chacun juge de cet artifice, mais la discrétion stylistique qui faisait, selon moi, une partie du charme des Skoda semble bel et bien révolue.
Ce qui fera davantage consensus, c’est l’habitacle et l’habitabilité de l’Enyaq. Cinq adultes peuvent prendre place confortablement et profiter de 585 litres utiles pour les bagages. Le placement de la batterie dans l’empattement permet de conserver les espaces de rangement sous le plancher du coffre, où est notamment prévu un compartiment pour le câble de charge. Bien vu !
Le dessin du meuble de bord a également été dicté par la motorisation électrique et la chasse aux kilos superflus qu’elle induit. Son dessin est plus aérien, la plupart de commandes physiques ayant disparu. Du coup, c’est vraiment la sensation d’espace qui domine. L’ergonomie n’est cependant pas exempte de reproches, notamment au niveau des contreportes, que le dessin alambiqué et le manque de poignée rendent peu pratiques et inconfortables.
Skoda annonce aussi de nouveaux équipements et un multimédia revu en rapport avec le cœur électrique de l’Enyaq. Ainsi note-t-on l’apparition d’un affichage tête-haute en réalité augmentée, d’une assistante vocale personnelle prénommée « Laura », et de la possibilité de consulter et de programmer à distance les paramètres (de charge notamment) de l’auto. Le constructeur nous a aussi promis de rendre « électro-compatible » son système de navigation pour qu’il puisse calculer automatiquement le meilleur itinéraire en tenant compte des points de charge. Nous avons hâte de vérifier cela lors d’un essai plus complet de la version de série, la navigation étant désactivée sur nos modèles de présérie terminés « à 70% ».
L’embarras du choix
L’Enyaq repose sur la plateforme MEB, la base « bonne à tout faire » pour véhicules électriques du groupe Volkswagen. Le SUV comptera à terme une gamme de versions très diversifiées, progressivement introduites. Skoda laissera le choix entre cinq niveaux de puissance (150 à 306 chevaux), 4×2 ou 4×4, et trois capacités de batteries, 55, 62 ou 82 kW en fonction de l’autonomie désirée. La plus généreuse annoncerait 500 km, de quoi rassurer les esprits les plus réfractaires. Les longs trajets ne devraient donc pas poser trop de problèmes puisque le système accepte également des charges rapides jusqu’à 125 kW. Reste qu’à l’heure d’écrire ces lignes, Skoda n’est pas membre du réseau Ionity qui exploite la plupart des bornes d’une telle puissance en Europe, et que leur usage s’avère donc très coûteux (0,79€/kW).
Quelques tours de vis…
C’est la déclinaison la plus puissante qui nous est proposée. Ses 306 chevaux sont envoyés aux quatre roues avec beaucoup d’efficacité malgré les conditions glissantes, et même avec une certaine hargne : le 0 à 100 km/h est annoncé en moins de 6 secondes.
Comme toute électrique qui se respecte, l’Enyaq a été pensée dans un souci d’économie d’énergie poussé. Il dispose donc de tout ce qu’il faut pour optimiser l’autonomie, dont bien évidemment la régénération à la décélération et au freinage, qui peut être modulée en temps réel par les palettes au volant. Un mode de récupération avancé (mode brake ou « b ») permet en outre de se passer de la pédale de frein dans les phases de conduite urbaine.
En revanche, le poids de l’engin bardé de la plus importante des trois batteries se fait indubitablement sentir sur l’amortissement. Non pas que la voiture soit mal suspendue, mais elle dégage une certaine lourdeur sur ses suspensions lors de compressions importantes. Peut-être est-ce pour limiter ce phénomène que l’amortissement se montre aussi ferme, trop à notre goût pour une voiture à vocation familiale… alors même qu’un châssis sport, plus ferme encore et abaissé de quelques millimètres, sera proposé en option. Mais les voitures que nous avons conduites devaient encore ajuster leurs réglages. Gageons donc que les ingénieurs pourront apporter les quelques tours de vis nécessaires d’ici le lancement commercial, prévu en toute fin d’année… si tout va bien.
Conclusion
Autonomie, espace, technologie… Reste à peaufiner quelques réglages mais à priori, rien ne devrait priver l’Enyaq du succès. Tout dépendra de son prix, et de l’évolution du regard du public… et des gouvernements sur la voiture électrique au cours des prochains mois.
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