Mi-EREV, mi-PHEV : Porsche invente un moteur qui refuse de choisir

Depuis quelques mois, les ingénieurs de Porsche semblent avoir décidé de breveter tout ce qui passe par leur tête. Moteur à 6 temps, hydrogène auto-produit, retour partiel au refroidissement par air : la créativité tourne manifestement à plein régime dans les bureaux d'études de la marque de Zuffenhaussen. On ne va pas le cacher, ce foisonnement d'idées intervient dans un contexte financier particulièrement difficile pour la marque dont le résultat opérationnel en chute libre en 2025. Il y a des restructurations en cours et un nouveau patron a pris les commandes en janvier 2026. Ça n'enlève rien à la qualité des idées. Mais ça donne une couleur particulière à cette frénésie d'innovation. Le brevet qui nous intéresse aujourd'hui est peut-être le plus ambitieux de la série.

Deux bancs, deux philosophies

Ce que Porsche propose ici, c’est de concevoir les deux bancs de cylindres d'un même moteur boxer – la configuration à plat, signature historique de la marque – de façon délibérément différente. Ce n'est pas une simple désactivation de cylindres comme on en trouve déjà un peu partout, où des cylindres identiques sont mis en veille pour économiser du carburant. Ici, les deux bancs sont physiquement distincts dès la conception et ils ont été construits avec des objectifs totalement distincts.

Le premier banc est taillé pour la performance pure. Il dispose donc d’une distribution variable et d’une compression variable pour envoyer du couple directement aux roues, comme n'importe quel moteur thermique. Par contre, le second banc, lui, n'a qu'une seule mission : tourner le plus efficacement possible pour entraîner un générateur et produire de l'électricité. C’est donc un générateur ou prolongateur d’autonomie, une caste de moteurs appelé aujourd’hui EREV pour Extended Range Electric Vehicle. Pour le consacrer à cette tâche, Porsche lui applique des roulements céramiques dont la friction est nettement inférieure à celle de l'acier conventionnel et a supprimé carrément un segment de piston. Ce retrait réduit la résistance mécanique, ce qui est parfaitement envisageable quand le cylindre ne sert qu'à générer du courant. En mode propulsion par contre, ça aurait été serait impensable.

Trois modes, une seule machine

Ce moteur bicéphale s'inscrit dans une architecture capable de fonctionner selon trois régimes distincts. En conduite courante, le véhicule roule en électrique pur, alimenté par une batterie de grande capacité qui envoie le courant vers des moteurs électriques sur les deux essieux, exactement comme une voiture électrique. Quand la batterie s'approche du seuil critique, seul le banc « efficient » s'active : les cylindres tournent uniquement pour alimenter le générateur et recharger le pack (mode EREV). Les roues ne reçoivent aucun couple thermique dans cette configuration.

Puis vient le troisième mode, celui que Porsche réserve pour les grandes occasions : tous les cylindres s'enflamment, les deux bancs de cylindres travaillent ensemble avec un demi-moteur qui attaque les roues directement, comme dans un PHEV traditionnel. D’électrique et « EREV », le véhicule devient alors autre chose... d’assez indéfinissable.

La Chine, terrain naturel ?

On serait tenté de voir dans ce brevet une réponse au marché EREV chinois qui a explosé ces dernières années. En 2024, plus d'un million de véhicules à prolongateur d’autonomie y ont été vendus, soutenus par des subventions d'État généreuses dans le cadre de la classification NEV. En mars 2026, le marché chinois compte déjà 81 modèles EREV disponibles, dont 74 issus de constructeurs locaux. Porsche y est en difficulté et ce moteur pourrait donc constituer un atout.

Cela dit, si ce système séduit sur le papier en concentrant en une seule architecture plusieurs solutions techniques, il ne faut pas oublier que construire deux bancs de cylindres fondamentalement différents dans un même bloc, c'est coûteux à concevoir, à produire et à homologuer et peut-être à fiabiliser. En outre, ajouter une transmission capable de jongler entre les modes série et parallèle, c'est du poids et de la complexité supplémentaires, soit deux éléments que Porsche combat habituellement avec acharnement. L’exercice est assurément brillant. Mais un brevet reste un brevet.

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