Comment l’Europe influence de plus en plus nos voitures

L’Europe a pris la décision de sortir de la voiture thermique (neuve) en 2035. Une mesure forte qui vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Cela dit, cette décision cristallise tous les débats et donne lieu à une foire d’empoigne, car de nombreux politiciens, lobbies ou industriels s’insurgent contre cette mesure qui… n’est pas définitive puisqu’il est prévu que le dossier soit réexaminé en 2026 pour être évalué et voir si oui ou non la sortie sera irrémédiable.

Quoi qu’il en soit, la décision produit déjà ses effets, car elle oriente déjà les choix des constructeurs. Ainsi, des dizaines de nouveaux modèles seront lancés cette année et des dizaines d’autres seront retirés du marché – souvent anticipativement – pour répondre aux normes définies par Bruxelles.

Des objectifs CO2

L’échéance de 2035 court en réalité depuis 2020 avec le règlement CAFE (Corporate average fuel economy) qui impose aux industriels une réduction progressive des émissions moyennes de CO2 de leur gamme. Les objectifs à atteindre sont calculés en fonction de masse des voitures et ils sont… différents pour chaque marque. Ainsi, quand Renault ne doit pas dépasser une moyenne de 110 g/km de CO2, Volkswagen voit ce plafond fixé à 118,5 g/km. Si le plafond est dépassé, l’amende est de 95 euros par gramme de dépassement, un montant naturellement multiplié par le nombre de voitures vendues, ce qui peut faire très cher au final. On comprend donc aussi l’empressement des constructeurs à lancer de plus en plus de voitures électriques dont les émissions de CO2 sont établies à 0 g/km… Et les hybrides rechargeables aident aussi à cet objectif puisque leurs émissions théoriques sont souvent cantonnées sous les 50 g/km, ce qui contribue aussi à faire baisser la moyenne.

Bien entendu, l’objectif de réduction se resserre à échéance et à partir de 2025, l’objectif est encore de réduire de -15% des rejets. Ceci explique naturellement le foisonnement de lancements de voitures électriques : Scénic E-Tech et R5 chez Renault, ë-C3 chez Citroën, ID.7 chez VW, X2 chez BMW, Countryman chez Mini, etc. Pour chaque constructeur, l’enjeu consiste à disposer d’une gamme la plus étendue possible de voitures électriques dès janvier prochain.

D’autres influences

Mais l’Europe n’influence pas que la motorisation des voitures et le passage à la voiture électrique. En effet, l’Europe dicte aussi sa loi pour ce qui touche à la sécurité routière, notamment avec nouveau règlement général de sécurité (GSR) voté il y a 5 ans et qui a induit l’introduction d’une quinzaine de nouveaux équipements visant à réduire le nombre d’accidents. Une nouvelle mesure de ce règlement entrera d’ailleurs en vigueur le 7 juillet 2024. D’ici 2 mois, toutes les voitures neuves devront intégrer un régulateur de vitesse intelligent, des systèmes avancés de freinage d’urgence, de maintien de la trajectoire, de détection de la distraction du conducteur, mais aussi des zones de protection étendues pour les chocs de la tête, afin d’atténuer les blessures en cas de collision avec un piéton ou un vélo. Et ce n’est pas fini : le 7 juillet 2026 pour que la détection des piétons et cyclistes devienne également obligatoire sur tous les véhicules neufs.

Si ces obligations possèdent une incidence sur la sécurité routière, l’opération n’est toutefois pas blanche pour les automobilistes qui devront accepter de payer plus leur véhicule puisque l’équipement est à l’avenant. Forcément, les marques les plus abordables (comme Dacia) sont les plus impactées. Et c’est ce qui explique par ailleurs la nette réduction de l’offre de petits véhicules chez les constructeurs, car ces mesures sapent la rentabilité de ces modèles qui n’est déjà pas très élevée.

Reste que, d’un point de vue plus personnel, certaines de ces aides à la conduite sont probablement contreproductives (elles restent déconnectables, mais moyennant de longues manipulations dans la plupart des cas). Car les alertes en tous genres ont le don d’énerver passablement les conducteurs. C’est le cas des alertes de survitesse, de certains freinages autonomes un peu trop intrusifs (donc pas clairvoyants) ou encore des alertes relatives à l’attention qui sonnent souvent en dépit du bon sens. Alors que les études montrent que l’agressivité au volant augmente, ce type d’équipement ne participera probablement pas à un apaisement. Le conducteur belge est d’ailleurs le plus stressé au volant. Mais le législateur y a-t-il pensé ?

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