Aerodynamica is een centrale factor op onze auto’s geworden. Toch is dit niet altijd het geval geweest. Inderdaad, tussen de jaren 1950 en 1980 was er weinig aandacht voor de stroomlijn. De reden? Het was de naoorlogse periode, een zorgeloze tijd waarin de olie vrijuit stroomde. Er was dus geen reden om ergens op te letten.
Toch was er al eerder gewerkt aan de aerodynamische kwaliteiten van de auto’s. Inderdaad, in 1934 had Chrysler bijvoorbeeld al het Airflow model onthuld met een zeer spectaculaire, vloeiende lijn, geïnspireerd door de luchtvaart.
Dit was niet de enige. We herinneren ons verder ook nog de Saab 92 (1947, foto onder) of de Skoda 935 Dynamic (1935).
Advertentie – lees hieronder verder
De terugkeer van de stroomlijn
Na de jaren 1950, 1960 en 1970 (dit laatste decennium werd geplaagd door de oliecrisis), kwam de aerodynamica terug in de aandacht in de vroege jaren 1980. Eerst bij Audi, dat toen zijn imago aan het opbouwen was met een reputatie gebaseerd op ‘vooruitgang door technologie’ (Vorsprung durch Technik).
Het merk met de ringen zette met name in op zijn Quattro-transmissie, maar ook op de aerodynamica van zijn voertuigen, zoals met de Audi 100 (C3) uit 1982 die een voortreffelijke Cx van 0,30 punten had. De Cx is luchtweerstandcoëfficiënt: hoe dichter die bij nul ligt, hoe lager de luchtweerstand.
Om heel eerlijk te zijn werkte ook de concurrentie zwaar aan de aerodynamica, maar niet met hetzelfde oog voor detail. Zo had de Ford Sierra een Cx van 0,34, de Citroën BX een waarde van 0,34 punten en de Mercedes 190 0,33 punten, wat al heel goed was. Maar toch was Audi veel beter (stel je voor hoe moeilijk het toen was zonder computers voor simulaties), en dat allemaal terwijl het inspiratie haalde uit een oud model: de NSU Ro80 van 1969.
Overheidsgeld
In werkelijkheid was deze grote terugkeer naar de aerodynamica eerder toevallig. Het onderzoek en de vooruitgang die daaruit voortvloeide, werd immers vooral gefinancierd met overheidsgeld. In 1978 lanceerde de Bondsrepubliek Duitsland het programma ‘Auto 2000’. Op dat moment had het ministerie van Onderzoek en Technologie een budget van DM 110 miljoen beschikbaar gesteld om fabrikanten aan te moedigen om oplossingen te ontwikkelen om brandstof te besparen.
Uiteindelijk zal de Audi 100 sporen hebben nagelaten. Want in navolging begonnen alle fabrikanten te communiceren over de aerodynamische kwaliteiten van hun auto’s. Het werd een nooit eindigende strijd: in 1983 lanceert Renault de R25 met een Cx van 0,28, Opel pakte uit met de Omega met een Cx van 0,29 (1986) en de Calibra coupé uit 2000 had een recordwaarde van 0,26 die jarenlang ongeëvenaard bleef.
Tegenwoordig staat de aerodynamica bovenaan de specificaties voor de ontwikkeling van auto’s. Dat is heel normaal in een tijd waarin elke gram CO2 telt. Die aanpak zal uiteraard niet veranderen met de elektrische auto’s, die ook alle middelen moeten gebruiken om hun batterij te sparen en de best mogelijke actieradius te bieden.
Dit was al het geval voor de (bijna) allereerste elektrische auto van GM, de EV1, die een Cx van 0,19 voorlegde om 120 km autonomie te bereiken, maar GM voerde het project daarna af. En hetzelfde geldt voor de recente Mercedes EQS die van zijn Cx van 0,20 profiteert om zijn 780 km aan autonomie te bereiken.
Koetswerken moeten dus niet alleen mooi zijn, ze moeten vooral zorgen voor een aerodynamische werking die steeds geavanceerder is en dus beperkend zal zijn voor de ontwerpers…
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
