L’aérodynamique est devenue un sujet central pour nos automobiles. Cela dit, ça n’a pas toujours été le cas. En effet, entre les années 1950 et 1980, on se souciait peu du profilage des voitures. La raison ? C’était l’après-guerre, une période d’insouciance où le pétrole coulait à flots. Il n’y avait donc aucune raison de faire attention à quoi que ce soit.
Pourtant, les qualités aérodynamiques des automobiles avaient été soignées auparavant. En effet, en 1934, Chrysler par exemple avait présenté le modèle Airflow qui arborait une ligne profilée des plus spectaculaires et inspirée notamment de l’aéronautique.
Elle ne fut pas la seule. On se souvient en effet de la Saab 92 (1947, photo dessous) ou encore de la Skoda 935 Dynamic (1935). Cela dit, ces productions sont restées toutes confidentielles.
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L’aéro, le retour
Après les années 1950, 1960 et 1970 (cette dernière décennie ayant pourtant été marquée par le choc pétrolier), l’aérodynamique est revenue au goût du jour au début des années 1980. Et le premier à dégainer aura été Audi qui était alors en pleine construction de son image, une notoriété basée sur « l’avance par la technologie » (Vorsprung durch Technik).
La marque aux anneaux misait notamment sur sa transmission Quattro, mais aussi sur l’aérodynamique de ses véhicules comme ce fût le cas pour l’Audi 100 (C3) de 1982 qui arborait fièrement un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) de 0,30 point (au plus c’est proche de zéro, au plus la résistance à l’air est faible).
Pour être tout à fait honnête, la concurrence travaillait elle aussi fortement sur l’aérodynamique, mais pas avec le même sens du détail. Par exemple, la Ford Sierra présentait un Cx de 0.34, la Citroën BX une valeur de 0.34 point et la Mercedes 190, 0.33 point, ce qui était déjà vraiment bien. Oui, mais voilà, Audi avait nettement mieux (imaginez comme c’était difficile sans les ordinateurs pour les simulations), le tout en puisant son inspiration sur un modèle ancien : la NSU Ro80 de 1969.
De l’argent public
En réalité, ce grand retour aux qualités aérodynamiques n’a pas été le fruit du hasard. En effet, les recherches et les progrès qui en découlèrent ont surtout été financés par de l’argent public. Car en 1978, la RFA avait lancé le programme « Auto 2000 ». À cette époque, le ministère de la Recherche et de la Technologique avait mis à disposition une manne financière de 110 millions de DM pour inciter les constructeurs à développer des solutions pour économiser du carburant.
Au final, l’Audi 100 aura laissé des traces. Car c’est à sa suite que tous les constructeurs ont commencé à communiquer sur les qualités aérodynamiques de leurs voitures. La suite est une bataille sans fin : en 1983, Renault lance la R25 qui avance un Cx de 0,28, Opel lance l’Omega avec un Cx de 0,29 (1986) puis, en 2000, son coupé Calibra dont la valeur record de 0,26 resta inégalée pendant de nombreuses années.
Aujourd’hui, l’aérodynamique figure dans les toutes premières lignes des cahiers des charges du développement des automobiles. Ce qui est bien normal à l’heure où chaque gramme de CO2 est compté. L’approche ne changera évidemment pas avec les voitures électriques qui, elles aussi, doivent user de tous les subterfuges pour économiser leur batterie et procurer la meilleure autonomie possible.
C’était déjà le cas de la (presque) toute première voiture électrique fabriquée par GM, l’EV1, qui avançait un CX de 0,19 pour garantir ses malheureux 120 km d’autonomie – GM l’a ensuite tuée. Et c’est pareil pour la récente Mercedes EQS qui tire profit de son Cx de 0,20 pour revendiquer ses 780 km d’autonomie.
Comme quoi les carrosseries ne sont pas juste belles (ou ratées), car elles doivent avant tout assurer une fonctionnalité aérodynamique qui sera de plus en plus poussée et donc contraignante pour les designers…
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