Plug-inhybrides (PHEV’s) worden tegenwoordig neergezet als een cruciale schakel in de energietransitie. Nu de groei van volledig elektrische auto’s stokt, blazen veel fabrikanten de hype rond stekkerhybrides nieuw leven in. Vaak door het elektrische rijbereik op te krikken, wellicht om het groene geweten van hun klanten te sussen.
Nieuwe modellen van Volkswagen, Geely (via Lynk & Co) en Audi bieden inmiddels meer dan 100 kilometer elektrisch bereik. De Lynk & Co 08 SUV belooft zelfs 200 kilometer in volledig elektrische modus, terwijl de volgende generatie Audi Q3 PHEV naar 119 kilometer klimt, in plaats van de 50 kilometer bij zijn voorganger. Maar volgens sommige fabrikanten is deze trend ronduit absurd: economisch simpelweg niet leefbaar. Er is namelijk een drempel die je beter niet overschrijdt, wil je voorkomen dat de kosten de pan uit rijzen.
De ware kosten van autonomie
Het lijkt logisch dat het elektrische rijbereik alleen maar verder zal groeien. Maar op dit punt maken sommige grote fabrikanten een strategische u-bocht. Zo hebben Toyota en Hyundai een heroriëntatie aangekondigd. Hun boodschap is helder: méér actieradius kost veel geld en levert niet altijd genoeg op.
Advertentie – lees hieronder verder
Tijdens de Automotive News-conferentie was Andrea Carlucci, directeur Product & Marketing bij Toyota Europa, glashelder: een te grote batterij in een hybride, die in essentie nog steeds op een verbrandingsmotor draait, vraagt om flinke industriële en economische compromissen. Elke extra kilowattuur is duur en vereist aanpassingen aan het platform, de energiemanagementsystemen en zelfs de productielijn. Precies daarom, zo legden we onlangs uit, kost de batterij in een plug-inhybride evenveel als die in een elektrische auto, ondanks een drie keer kleinere capaciteit.
Voor Toyota ligt de ideale balans rond de 100 kilometer, zoals bij de nieuwe RAV4 PHEV. Bij de C-HR houdt het merk het op 66 kilometer en dat lijkt ruim voldoende, gezien de populariteit van het model. Het is duidelijk dat niet alle gebruikers staan te springen om honderd kilometer zonder benzine te kunnen rijden, zeker niet omdat de aankoopprijs onvermijdelijk stijgt met de grootte van de batterij.
Bij Hyundai klinkt eenzelfde analyse. Xavier Martinet, CEO van de Europese tak, vraagt zich hardop af of we echt moeten blijven stapelen met accu’s om van PHEV’s een houdbare tussenoplossing te maken. Volgens hem moeten PHEV’s en EREV’s (voertuigen met een range extender) tijdelijke opstapjes blijven naar volledig elektrisch rijden. Geen eindstations. Zijn felste punt van kritiek? De toenemende complexiteit van hybride aandrijflijnen: twee motoren, een forse batterij, ingewikkelde beheersystemen … en almaar stijgende kosten. ‘We kunnen niet eindeloos technologie blijven toevoegen om een overgang te rekken die uiteindelijk toch eindigt,’ waarschuwt Martinet.
Europese regelgeving helpt niet
Helaas loopt de logica van de fabrikanten hand in hand met die van de regelgeving. Vanaf 1 januari 2025 worden nieuwe plug-inhybrides beoordeeld op basis van een strengere ‘gebruiksfactor’, die beter het werkelijke rijgedrag moet weerspiegelen. Gevolg: hun officiële CO₂-uitstoot stijgt kunstmatig, waardoor PHEV’s minder aantrekkelijk worden - zowel voor regelgevers als voor … kopers. En dat is nog niet alles: vanaf 2026 geldt diezelfde regel ook voor bestaande modellen. Daardoor is het verleidelijk om de batterij groter te maken, want tijdens de WLTP-tests wordt er dan langer elektrisch gereden en vallen de CO₂-emissies lager uit.
Voor Toyota en Hyundai is de boodschap glashelder: in plaats van hybrides eindeloos te verfijnen, moeten fabrikanten zich richten op betaalbare en efficiënte elektrische auto’s. Beide fabrikanten blijven inzetten op PHEV-aandrijflijnen, maar weigeren die tot in de verlieslatendheid door te ontwikkelen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
