We kregen ooit te horen dat de elektrische transitie snel zou verlopen, met een massale doorbraak en veel lagere prijzen vanaf 2027. Maar de werkelijkheid ziet er helemaal anders uit. In Europa vertraagt de verkoop flink. De autosector beleeft moeilijke tijden, met in 2024 slechts 10,6 miljoen verkochte wagens, een daling van 18% tegenover 2020. Officieel raken de constructeurs er financieel niet meer uit, en voelen ze zich bedreigd. Zeker omdat ze nog altijd zwaar moeten investeren in elektrische technologieën waarin ze vooral tegenover China een achterstand hebben opgelopen.
Maar die terugval van de elektrische wagen blijft niet zonder gevolgen. De autosector legt zich namelijk niet zomaar neer bij de situatie. Verkoop opgeven is geen optie. Daarom proberen de constructeurs de klap op te vangen met een nieuwe strategie: modellen herlanceren die we al bijna uitgestorven waanden. In dit nieuwe kader keren veel merken die zich eerder nog engageerden om tegen 2030 volledig elektrisch te gaan, terug op hun belofte. Ze willen nu juist zo lang mogelijk blijven inzetten op de verbrandingsmotor, al dan niet geëlektrificeerd.
Onverwachte terugkeer van de plug-inhybride
In dit klimaat schakelen zelfs de Chinese constructeurs – nochtans koplopers in elektrische auto’s en in staat om veel scherpere prijzen aan te bieden – over op een nieuwe strategie voor Europa. Op advies van Alfredo Altavilla, voormalig topman bij Fiat Chrysler, zet het Chinese BYD nu in op hybride voertuigen. Die zouden bijzonder in de smaak vallen bij automobilisten in Zuid-Europa. Waarom? Omdat ze niet afhankelijk zijn van een laadinfrastructuur die nog altijd te wensen overlaat, omdat ze goedkoper zijn en omdat ze simpelweg meer gemoedsrust bieden.
Advertentie – lees hieronder verder
En die strategie lijkt nu al zijn vruchten af te werpen: plug-inhybrides – door de Chinezen ‘bimodes’ genoemd – zijn vandaag goed voor 70% van de BYD-verkoop in Europa. Het doel van het merk is niet om zich louter te profileren als bouwer van elektrische wagens, maar gewoon als autoconstructeur. Hoe ze dat doen, maakt niet uit. Daarom worden de toekomstige fabrieken in Hongarije en Turkije ook uitgerust om plug-inhybrides te produceren.
BYD is zeker geen uitzondering onder de Chinese merken. Zo biedt MG, dat eerst volledig inzette op een puur elektrisch gamma voor Europa, intussen ook flexibelere alternatieven aan zoals de MG3 Hybrid+ en de HS PHEV – al gebruiken sommige modellen een iets andere technologie, zoals range extenders (EREV).
Ook andere constructeurs schakelen terug
Die strategiewijziging van BYD wordt ook gevolgd door heel wat westerse constructeurs. Zo heeft Stellantis, dat eerder nog aankondigde om tegen 2030 volledig elektrisch te gaan, een stap teruggezet sinds het vertrek van Carlos Tavares. Die koerswijziging gebeurde eerder stilletjes, maar de modulaire platformen zullen nu gebruikt worden om opnieuw meer thermische, hybride en plug-inhybride modellen aan te bieden. Een duidelijk voorbeeld is de Fiat 500, waarvan alsnog hybride versies aangekondigd werden voor eind 2025. Daarmee speelt het merk in op de vraag en volgt hopelijk een prijsdaling, want de huidige tarieven zijn ronduit belachelijk voor zo’n compacte stadswagen.
Honda, Volvo, Audi en de rest
Onlangs kondigde ook Honda, de op een na grootste Japanse constructeur, aan dat het zijn investeringen in elektrische wagens met 30% terugschroeft. Het merk mikt nu op 30% elektrische verkoop tegen 2030. Tijdens een persconferentie verklaarde Honda-topman Toshihiro Mibe: “Het is echt moeilijk om de markt in te schatten, maar voorlopig denken we dat elektrische auto’s tegen dan ongeveer een vijfde van onze verkoop zullen uitmaken.” Met zulke lage volumes is er dus geen reden tot haast. Het doel is om volop in te zetten op hybrides, die intussen het grootste deel van de vraag vertegenwoordigen. Tegen 2027 zouden er dertien nieuwe hybrides op de markt komen. Dat betekent niet dat Honda elektrisch rijden of waterstof laat vallen, maar het merk verwacht dat die aandrijvingen pas tegen 2040 echt dominant zullen worden, over een jaar of vijftien.
Heel wat constructeurs hebben de achteruitversnelling ingeschakeld: Volvo, Audi, Mercedes, Renault en Porsche geven openlijk toe dat de elektrische transitie meer gespreid verloopt en dat ze plug-inhybrides zo lang mogelijk in het gamma willen houden. Die strategie zien we ook bij BMW en Volkswagen, al wordt ze daar minder expliciet uitgesproken. Bij BMW lopen de elektrische modellen nochtans goed, maar het merk blijft vasthouden aan een ‘technologisch open’ aanpak, met onder meer plug-inhybrides, zelfs binnen het nieuwe Neue Klasse-gamma dat eraan komt. Hetzelfde bij Volkswagen, dat onlangs liet weten dat het ook na 2030 nog thermische modellen zal aanbieden, al blijft het wachten op details.
Zijn hybride en plug-inhybride wagens echt een goede oplossing? Qua kostprijs wel, want deze auto’s zijn betaalbaarder voor de consument. En dat is precies wat beide partijen willen. Toch blijft de plug-inhybride op meerdere vlakken discutabel als het gaat over grondstoffengebruik. Je combineert in feite twee auto’s in één: een thermische en een elektrische aandrijving, elk met een krachtige motor (de elektromotor moet de wagen namelijk zelfstandig tot minstens 120 km/u kunnen aandrijven).
Dan is er nog de psychologische factor, die evenmin steekhoudt. Objectief gezien is het rijbereik van moderne elektrische auto’s ruim voldoende voor dagelijks gebruik. Het probleem ligt dus vooral bij de evolutie van de mentaliteit en het beleid van de overheden. België heeft recent alvast wat ruimte gelaten door plug-inhybrides langer fiscaal aftrekbaar te maken voor bedrijven en zelfstandigen. De vraag is of Europa hetzelfde zal doen eind dit jaar, bij de herziening van de befaamde herzieningsclausule over het verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035. Dat blijft voorlopig koffiedik kijken.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
