Les hybrides rechargeables (PHEV) sont actuellement présentées comme une étape incontournable dans la transition énergétique. Face au ralentissement de la croissance des voitures électriques, nombreux sont les constructeurs qui entendent relancer l’intérêt pour la voiture hybride rechargeable et souvent en gonflant les autonomies électriques peut-être pour que les clients puissent se donner bonne conscience.
Les récents modèles de Volkswagen, de Geely (via Lynk & Co) ou encore d’Audi affichent désormais des autonomies électriques bien supérieures à 100 km. Le SUV Lynk & Co 08 promet 200 km en mode 100% électrique, quand le futur Audi Q3 PHEV grimpera à 119 km au lieu de 50 pour la précédente génération. Mais si on en croit certains constructeurs, cette approche est totalement ridicule, car elle n’est tout simplement pas viable économiquement. En effet, il y aurait un seuil à ne pas dépasser pour éviter que les coûts n’explosent.
Le vrai coût de l’autonomie
la logique voudrait que leur autonomie électrique ne cesse de progresser. Mais sur ce point, un revirement stratégique s’opère chez certains constructeurs majeurs. Toyota et Hyundai par exemple annoncent un recentrage. Leur message est clair : allonger l’autonomie coûte cher et cela n’en vaut pas toujours la peine.
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Lors du congrès Automotive News, Andrea Carlucci, directeur produit et marketing pour Toyota Europe, l’a expliqué sans détour : surdimensionner la batterie d’un véhicule hybride, qui reste avant tout thermique, impose des compromis industriels et économiques. Chaque kilowattheure supplémentaire se paie cher et nécessite d’adapter la plate-forme, les systèmes de gestion de l’énergie, voire la chaîne de production. C’est d’ailleurs exactement pour ces raisons qu’une batterie d’une voiture hybride rechargeable coûte aussi cher que celle d’une voiture électrique alors que sa capacité est trois fois moins importante, comme nous l’expliquions récemment.
Pour Toyota, le bon équilibre se situe autour des 100 km, comme c’est le cas pour le nouveau RAV4 PHEV. Et pour le C-HR, Toyota fixe la limite à 66 km, ce qui semble largement suffisant puisque les acheteurs s’arrachent le modèle. Il est clair que tous les utilisateurs ne réclament pas tous une centaine de kilomètres sans essence, d’autant que le prix d’achat augmente forcément avec la taille de la batterie.
L’analyse est la même chez Hyundai. Xavier Martinet, PDG de la branche européenne, s’interroge : faut-il continuer à empiler des batteries pour faire durer la technologie de transition ? Pour lui, les PHEV et les EREV (véhicules à autonomie prolongée) doivent rester des passerelles temporaires vers le tout électrique et pas une fin en soi. L’une des critiques les plus franches émises par Hyundai concerne la sophistication croissante des chaînes de traction hybrides : deux moteurs, une batterie conséquente, des systèmes de gestion complexes… et un coût qui grimpe. Selon Xavier Martinet, « on ne peut pas indéfiniment ajouter des couches de technologie pour prolonger une transition qui doit, à terme, s’éteindre ».
La réglementation européenne n’aide pas
Mais la logique des constructeurs suit aussi malheureusement une logique réglementaire. Depuis le 1er janvier 2025, les nouveaux modèles hybrides rechargeables sont évalués selon un « facteur d’utilité » plus exigeant, censé refléter davantage l’usage réel. Ce changement rehausse artificiellement leurs émissions officielles de CO2, ce qui rendra les PHEV moins attractifs aux yeux des régulateurs... et des acheteurs. Et ce n’est pas tout : à partir de 2026, ces exigences s’appliqueront à tous les modèles déjà en circulation. De ce fait, il est tentant d’augmenter la taille de la batterie, car lors des tests WLTP, le parcours en électrique sera plus long et les émissions de CO2 plus basses.
Pour Toyota et Hyundai, le message est clair : plutôt que de perfectionner les hybrides à l’infini, les constructeurs devraient concentrer leurs efforts sur des véhicules électriques plus accessibles et efficaces. Toyota et Hyundai n’abandonneront certes pas les chaînes de traction PHEV, mais ils refusent de les surdévelopper à perte.
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