Item: Kuga
Rating: 9
Author: Laurent Zilli

Le mois dernier, nous vous présentions le SUV “Made in USA” Explorer, premier hybride plug-in commercialisé en Europe par Ford. Passés l’étonnement et l’ironie, nous avions découvert un véhicule à l’efficacité étonnante, et nous nous disions que si l’imminent Kuga plug-in faisait encore un peu mieux, ce serait pas mal. Sauf que le Kuga ne fait pas un peu mieux : il explose tout ! Mais commençons par le commencement.

Discret

On constate d’abord qu’au fil des générations, le design est de plus en plus sage. Comme la Focus par exemple, le Kuga rentre dans le rang. Le constructeur le veut plus discret, plus statutaire, et dit même vouloir donner une impression de premium. Chacun jugera.

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Le Kuga est plus long (+9cm) et plus large (+4,5cm) que l’ancien, son empattement gagne 2cm mais la hauteur est réduite de 3cm (4cm en finition ST-Line), ce qui signifie que les proportions sont un peu plus athlétiques. Mais cela signifie surtout que l’espace intérieur est augmenté. Aux places arrière, c’est assez net, tout comme dans le coffre. Les Kuga classiques proposent un volume de 475 litres (411 litres pour plug-in), extensible à 645 litres grâce à la banquette qui coulisse sur 15cm. Bref, un très honnête SUV des familles.

L’environnement intérieur est typiquement Ford, à ceci près qu’on découvre un nouveau tableau de bord digital qu’on ne peut pas vraiment configurer selon ses goûts, mais qui change de look en fonction du mode de conduite sélectionné. Pour le reste, dessin de la planche de bord, qualité des matériaux, système multimédia SYNC (toujours l’un des plus intuitifs du marché) : tout est très familier, très fonctionnel et plutôt “bien foutu”.

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Enfin, pour ce qui est des aides à la conduite, on est dans la norme, avec tout ce qu’il faut pour une conduite autonome de niveau 2 sur l’autoroute (ce fameux système inutile mais de plus en plus répandu).

Un peu de tout

Pour le moment, Ford ne renonce à aucune forme de mécanique. Le Kuga est toujours disponible avec moteurs essence (120 ou 150ch) et diesel (150 ou 190ch) classiques, et bien sûr avec des mécaniques hybrides. Pas moins de trois versions, en fait. La “full hybride” (à la Toyota) n’arrivera qu’en fin d’année, nous en reparlerons donc en temps voulu. Dès à présent sont disponibles une “hybride light” et une plug-in. L’hydride light, qui revendique 150 chevaux, associe un 2 litres diesel et un système électrique 48V. Comme en Puma, on ne peut donc jamais rouler en mode électrique, mais les consos et émissions (5l/100km, 132g CO2/km) sont inférieures à celles du 1.5 diesel 120ch. Nous avons essayé cette version, et nous dirons juste que si l’hybridation n’apporte rien sur autoroute, où la moyenne à vitesse légale dépasse les 6 litres, elle l’est en dehors, et a rapidement permis d’approcher les 5 litres officiels. Pardon d’être si brefs, mais c’est pour mieux vous parler de la version plug-in. La version Gillette du titre, c’est elle !

3,4

Le système hybride plug-in du Kuga revendique 225 chevaux. Il se compose d’un moteur électrique, d’un moteur essence atmosphérique de 2,5 litres, et de batteries 14,4 kWh. Elles se rechargent en moins de 6 heures sur simple prise 220V, et autorisent en théorie 56 km d’autonomie électrique. Ses chiffres officiels WLTP : 1,4l/100km, 32g CO2/km.

Première lame : quand nous avons pris possession du véhicule après un confrère, le témoin de charge des batteries annonçait 49%. Nous nous attendions donc au mieux à 20 km d’autonomie restante mais, dans des conditions certes favorables, et avec un sens certain de la conduite éco, nous avons parcouru… 46 km ! Presqu’autant avec une demi-batterie que l’autonomie totale officielle. Là, nous étions sciés, mais nous nous disions que “ça y est, les batteries sont vides, tu vas voir que la conso va exploser”.

Deuxième lame : contrairement à beaucoup de plug-in, dans lesquelles le mode hybride est négligé, celui du Kuga est si efficace qu’on peut encore rouler à l’électricité près de la moitié du temps. Nous étions donc déjà très agréablement surpris une deuxième fois. Mais nous étions sur le réseau secondaire et savions que les 30 derniers kilomètres, parcourus sur autoroute, donc sans aide de l’électricité, seraient fatals. Troisième lame ! Cruise control calé à 120 km/h, le moteur 2.5 essence (on insiste : essence) s’est contenté sur ces 30 km de 6l/100km ! Bilan final : un itinéraire de 138 km, dont 90 km “batteries vides” et 30 km sur autoroute : 3,4l/100km.