Dans la pratique, la différence ne sera pas énorme, du moins en apparence. Vous entrez dans le même garage BMW qu’aujourd’hui, vous commandez la voiture et vous payez. Pour le client, la seule différence est sur le papier, car la transaction ne se fait plus entre lui et le concessionnaire, mais directement avec le constructeur et les prix sont désormais fixes et déterminés par cette société mère. Fini le temps où l’on pouvait monter les garages voisins les uns contre les autres et inciter le vendeur à faire une remise.
Nous constatons que le mot « acheteur » chez BMW est un concept un peu creux. La grande majorité des BMW et des Mini dans notre pays sont au nom d’entreprises et de flottes, de sorte que de nombreuses transactions passaient de toute façon directement par des gestionnaires de flotte et de grandes sociétés de crédit-bail. Le consommateur privé qui vient frapper à la porte de BMW est plutôt rare.
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Pas le premier
Le constructeur automobile bavarois n’est pas le premier à adopter le modèle dit « d’agence ». Il s’agit d’une opération plus importante qu’il n’y paraît, si l’on en juge par les énormes problèmes que Stellantis a rencontrés l’année dernière dans le cadre de cette même transformation. En raison de problèmes de logiciel, les activités relatives aux Opel, Peugeot, Citroën et Fiat se sont effondrées comme un pudding. Ford a également expérimenté ce modèle pendant un certain temps, mais n’ira pas plus loin pour l’instant. Mercedes a déjà annoncé un tel modèle d’agence, mais pas encore concrètement pour la Belgique.
En coulisses, il s’agit d’une opération informatique de grande envergure. BMW a dépensé pas moins d’un milliard d’euros à cet effet, selon le journal De Tijd. Les Allemands avancent également avec prudence. Ils ont commencé avec Mini au début de l’année en Italie, en Pologne et en Suède, et maintenant dans notre pays et en Allemagne. Ce n’est qu’en 2026 que BMW suivra.
Pour les concessionnaires, le bouleversement est tout aussi important. Ils ne sont plus propriétaires de leur stock et deviennent encore plus dépendants des réparations et de l’entretien pour leurs affaires. Ils perçoivent toutefois une commission pour la vente et la livraison des voitures.
C’est précisément pour cet aspect que Renault, par exemple, préfère s’en tenir au modèle classique. Le raisonnement du PDG Luca De Meo est le suivant : plus on vend de voitures, plus le risque augmente, et cela ne compense pas les économies de coûts et le contrôle accru. Son exemple de calcul : un constructeur qui vend 100.000 voitures par an a généralement un stock de 30.000 voitures. Cela correspond à une valeur immobilière de 750 millions d’euros, compte tenu d’une valeur moyenne de 25.000 euros par voiture.
Leader du marché
Tesla a été le premier à adopter ce modèle à grande échelle. La marque n’a jamais eu de distributeurs indépendants, mais a toujours travaillé avec des succursales stratégiquement positionnées. C’est précisément aux États-Unis, où le marché libre est si important, qu’elle n’a pas pu le faire. L’association professionnelle des concessionnaires automobiles y est si puissante qu’elle pourrait empêcher Tesla de vendre des voitures dans certains États sans passer par un intermédiaire local.
En tant que marque, BMW est actuellement le leader du marché en Belgique, déjà pour la quatrième année consécutive. Au premier semestre 2024, elle détenait une part de marché de plus de 10%. Il s’agit d’une situation unique pour le constructeur munichois, qui fait de la Belgique l’un des pays les plus importants d’Europe pour lui. En tant que constructeur automobile, le groupe Volkswagen, qui comprend les marques Audi, Skoda, Porsche et bien d’autres, reste toutefois le leader incontesté du marché, avec près d’un quart des parts de marché.
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