Il est bien connu que le marché des voitures électriques n’est pas une manne pour le moment. Ford, par exemple, a vu 4,3 milliards d’euros s’évaporer en douceur l’année dernière à cause de sa division électrique. Chez le rival Volkswagen, basé à Wolfsburg, avec lequel les Américains commercialisent conjointement des modèles, les résultats décevants ont déclenché un plan de réduction des coûts de 10 milliards d’euros. Et Audi Brussels s’est vu refuser l’assemblage du Q4 parce que les ventes restent en deçà des niveaux escomptés. Sans parler des innombrables startups dont les comptes doivent se maintenir à flot tout en faisant du sur-place. Le naufrage n’est pas exclu.
En dehors de Tesla, qui ne porte pas le fardeau d’un passé aux moteurs pansements, tout le monde est suspendu dans les cordes. Le cabinet de conseil américain Boston Consulting s’est penché sur la question et a abouti à des chiffres déconcertants. Par voiture électrique, d’une valeur de 46 000 euros (sans primes ni avantages fiscaux), les constructeurs automobiles perdent la bagatelle de 5 500 euros. Les marques s’efforcent d’endiguer ces pertes en adoptant le modèle de l’agence directe ou en facturant directement à l’usine.
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Beaucoup de coûts et beaucoup de risques
Le problème est que les attentes sont décevantes. L’industrie tablait sur une croissance de 70 % des ventes de VE d’ici à 2023, mais en réalité, ce chiffre est plus proche de 50 %. Le nombre de nouvelles immatriculations de VE n’a augmenté que de 15 % dans le monde en janvier, selon S&P Global Mobility. La situation n’est pas différente en Europe. Le volume augmente, en synergie avec le marché global, mais depuis des mois, la part des VE est de 12 %. Il est urgent d’augmenter cette part.
Le consensus antérieur sur un différentiel de coût lissé avec les modèles de combustion à partir de 2025 pourrait être réduit à néant. Bien que le consensus… tout le monde n’a pas la même politique en matière de véhicules électriques. Toyota, par exemple, suit une stratégie qui consiste à acheter des crédits de CO2 et à aligner ses projets de véhicules électriques sur la demande du marché. Alors que la marque japonaise a été blâmée pour son inertie dans cette révolution énergétique, le service comptable de Tokyo se frotte peut-être les mains.
Il existe bien sûr des explications et des solutions logiques à cette perte. « Il y a trop de coûts de démarrage et trop de risques par modèle pour que les constructeurs automobiles et les fournisseurs puissent tout faire seuls, explique Brian Collie du Boston Consulting Group. Les partenariats et les coentreprises sont le moyen de parvenir à une plus grande échelle ». Ces dernières font d’ailleurs de plus en plus parler d’elles, avec la collaboration déjà mentionnée entre Ford et Volkswagen, mais aussi les coentreprises récemment annoncées entre Nissan et Honda ou Stellantis et Leapmotor, par exemple.
Un autre problème est que les marques automobiles jouent désormais plus souvent en solo dans le développement et la production, et qu’elles mettent davantage les fournisseurs à l’écart. C’était pourtant plus ou moins la recette secrète de l’essor des VE : grâce au nombre considérablement réduit de pièces, les marques peuvent faire plus en interne avec une chaîne de valeur plus simple. Pour l’instant, cela ne semble pas réduire suffisamment les coûts.
Quand le retournement se produira-t-il ?
Le retour aux bénéfices n’est pas pour tout de suite. Pour revenir à l’exemple cité au début de cet article, Ford s’attend à perdre encore 300 millions d’euros (4,6 millions d’euros) dans son activité « zéro émission » cette année.
Selon les chercheurs, l’adoption tardive des VE pourrait relancer le marché des véhicules hybrides rechargeables, qui pourraient redevenir attrayants en l’absence d’anxiété liée à l’autonomie et de faibles émissions. Toutefois, pour les consommateurs, le prix d’un véhicule hybride rechargeable n’est pas plus avantageux. Pas même en leasing.
L’achat de clients est manifestement la voie la plus rapide vers la rentabilité pour les marques automobiles. Le groupe de pression écologiste Transport & Environment continue de fixer le point de basculement à 2026 et a demandé une étude à Bloomberg à cet effet. Cette étude montre que la baisse du prix des batteries, le partage des plateformes et l’amélioration des techniques de production feront passer le prix des VE en dessous de celui des modèles à moteur à combustion interne.
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