L’Allemagne est, avec l’Italie, le père spirituel du moteur à combustion interne. Le joyau qui a façonné notre mobilité moderne y est non seulement né, mais il s’est aussi perfectionné et sublimé tout au long de l’histoire récente. Mais son adieu semble imminent puisque l’industrie, par l’intermédiaire de l’Association de l’industrie automobile (VDA), fixe une date limite pour la distribution d’essence et de diesel dans les stations-service. À partir de 2045, plus une goutte d’essence ou de diesel ne devra couler des pistolets des stations-service allemandes, selon l’institution. Un changement radical de réglementation. Alors que l’on pensait que ce même pays conserverait le plus longtemps sa célèbre technologie des cylindres. Qu’est-ce qui ne va pas ?
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Le parc existant compromet l’objectif climatique
Les apparences sont trompeuses, car il apparaît clairement, au vu des raisons sous-jacentes, que l’interdiction ne devrait servir qu’à lancer une bouée de sauvetage au moteur à combustion interne. Selon la VDA, la directive européenne actuelle sur les énergies renouvelables (RED III) n’est pas assez ambitieuse pour atteindre les objectifs climatiques d’une mobilité sans émissions. L’Allemagne est encore plus déterminée que l’Europe sur ce front, puisqu’elle souhaite atteindre cet objectif cinq ans plus tôt que l’année 2050 dans le cadre du Green Deal. L’organisation affirme qu’il existe suffisamment de lois et de réglementations pour nettoyer l’afflux de nouvelles voitures, mais que le parc existant équipé de moteurs à combustion menace de compromettre les objectifs climatiques. Le VDA prend les chiffres. Au premier cap, en 2030, 15 millions de voitures électriques circuleront en Allemagne. Cela signifie qu’il y aura encore 40 millions de véhicules fonctionnant avec des carburants à base de pétrole.
L’Union européenne a également un plan pour rendre ce parc automobile plus respectueux de l’environnement. D’ici à la fin de la décennie, les émissions de CO2 de ce parc devraient être réduites de 14,1 %. Pour ce faire, les décideurs politiques visent à sous-mélanger le diesel et l’essence avec des carburants synthétiques et des biocarburants. C’est là que le bât blesse. En effet, les échelles proposées par l’Europe sont trop faibles, ce qui fait que l’industrie qui doit produire ces nouveaux carburants n’a ni la volonté ni les moyens d’agir. Or, il faut des barèmes pour que le prix de ces carburants renouvelables devienne moins cher. L’organisation propose donc une réduction de 35 % des émissions de CO2 et l’interdiction de l’essence et du diesel fossiles d’ici 2045. Après les marques automobiles, il est urgent que les fournisseurs de carburants adaptent également leur technologie.
La survie du moteur à combustion interne
Selon Hildegard Müller, présidente de la VDA, les responsables politiques doivent de toute urgence mettre en place des mesures incitatives pour accroître la production d’énergie renouvelable et garantir des investissements significatifs dans les carburants durables. Il y a, bien sûr, un agenda dans cette histoire. L’Allemagne a obtenu que l’Europe lui fournisse une clause d’exemption dans sa loi sur l’interdiction des moteurs à combustion interne pour les nouveaux véhicules d’ici 2035 grâce aux carburants synthétiques. Mais elle s’est montrée réticente et l’Europe tarde à donner son feu vert à cette dérogation et à élaborer un cadre de soutien. En promouvant les carburants synthétiques comme bouée de sauvetage pour les véhicules existants, l’industrie espère créer une dynamique qui aura pour effet secondaire de permettre au moteur à combustion interne de survivre dans les nouvelles voitures après 2035.
Cependant, les carburants synthétiques et les biocarburants ne sont pas sans controverse. Les organisations environnementales expriment des doutes quant à la véritable neutralité carbone des premiers, qui passe par la capture du CO2 et donc la compensation, et s’inquiètent de l’impact des biocarburants conventionnels sur les cultures vivrières et les habitats naturels. Le VDA préconise le développement et le déploiement d’alternatives sophistiquées, telles que les carburants à base de déchets ou d’algues, en plus des variantes synthétiques ou des e-carburants et de l’hydrogène. Bien entendu, l’organisation n’a pas tort lorsqu’elle affirme qu’à l’heure actuelle, l’effort porte davantage sur le produit que sur le carburant.
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