Outre le fait que la batterie d’une voiture électrique pèse pour 40% du prix de cette automobile, celle-ci est aussi considérée comme l’organe le plus polluant de cette nouvelle race d’automobile. Ce qui semblait logique eu égard les ressources en minerais et la quantité d’énergie nécessaire à sa fabrication (puis à son recyclage).
Le fait que la batterie des voitures électriques est considérée comme très polluante provient aussi du fait que les précautions environnementales prises lors de l’extraction du lithium sont aussi très variables d’une région à l’autre du monde.
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Il n’est d’ailleurs pas grand secret que la Chine prête peu d’attention à ce processus, probablement aussi parce que cela accroît les coûts de production et diminue donc la compétitivité des voitures électriques chinoises sur les marchés. C’est un calcul, mais qui n’est assurément pas de long terme.
Finalement pas la batterie ?
Cela dit, une récente étude menée en interne par Renault portant sur la Clio et la Zoé et relayée par l’Automobile Magazine casse cette idée reçue sur la batterie polluante. En effet, les résultats montrent que c’est un élément inattendu qui génère le plus de pollution : la tôle. Celle-ci serait en effet responsable de 80% des émissions de gaz à effet de serre rejetés lors de la production de la voiture.
Car la tôle, l’acier et l’aluminium représentent actuellement 70% de la masse totale des véhicules, du moins pour les plus raisonnables d’entre eux, car il y a fort à parier qu’avec une très grosse batterie, les résultats auraient potentiellement été différents – la batterie de la Zoé fait 50 kWh.
Or, la production d’acier pèse pour 10% des émissions issues des énergies fossiles, notamment parce que dans certaines régions du monde, celui-ci est produit avec du charbon.
Plus d’acier que de batterie
Le calcul de Renault est plutôt simple : l’acier compte pour 59% du poids dans la production d’une automobile contre 22% pour la batterie. Et ça, c’est pour la Zoé qui utilise plus de matériaux composites. Cette part de tôle et d’acier passe carrément à 74% pour une Clio.
Renault tire déjà les conclusions de cette étude qui date de 2021 et met désormais tout en œuvre pour réduire le poids de ses automobiles, une démarche que, rappelons-le, Mazda a déjà entreprise il y a près de 20 ans.
Fondamentalement, réduire le poids des voitures n’a que des avantages : elles sont plus légères, moins consommatrices de matériaux, mais aussi d’énergie à la fois lors de la fabrication, mais aussi lors de l’utilisation et, forcément aussi lors du recyclage.
Ce faisant, s’il s’agit d’une voiture électrique, celle-ci aura besoin de moins de lithium pour offrir la même autonomie au bénéfice aussi – théoriquement – du prix de vente.
Reste que diminuer le poids engendrera malgré tout un recul dans le confort, voire dans la sécurité des véhicules. Il faudra voir si les évolutions technologiques permettront de compenser cela.
Pour réduire l’empreinte carbone des batteries – et de la production d’acier –, il faudrait que ces éléments soient produits localement. C’est-à-dire en Europe. Et ça, c’est la vraie grande bataille de demain.
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