ESSAI BMW iX M60 : rencontre du troisième type

Quand on a bâti une bonne part de sa réputation sur les moteurs thermiques, le passage à la voiture électrique laisse évidemment avec beaucoup d’interrogations. C’est le cas de BMW. Cela dit, même si la spécialité de Munich est le moteur à combustion interne, cela n’a pas empêché la marque de se lancer dans une vaste offensive électrique, initiée il y a plusieurs années déjà et dont le SUV iX fait évidemment partie. Cela n’étonnera personne de savoir que BMW tient à être aux avant-postes de cette révolution. Mieux : en 2023, la marque à l’hélice entend offrir 13 modèles 100% électriques, soit presque un dans chaque segment de marché. Et d’ici 2025, BMW devrait avoir livré près de 2 millions de voitures électriques à ses clients.

Parmi les modèles lancés récemment, le SUV iX marque le coup, car ce modèle repose sur une plate-forme inédite (la GEN5) et modulaire qui fait largement usage d’aluminium et de carbone pour assurer rigidité et légèreté. Lancées en 2021, les versions xDrive 40 (326 ch) et xDrive 50 (523 ch) sont aujourd’hui rejointes par la M60, un engin qui, avec ses 619 ch et ses 1100 Nm, annonce un niveau de performance exceptionnel. De quoi nous faire oublier les meilleurs moteurs thermiques de BMW ?

Généreux

Le BMW iX ne ressemble à aucune autre BMW. À peine reconnaît-on les grandes narines de la nouvelle Série 4 qui, fait inhabituel, sont autoréparantes. Car à l’intérieur de cette calandre se trouvent des résistances lui permettant d’atteindre une température à laquelle elle se répare automatiquement des rayures mineures. L’opération est possible endéans les 24 heures à température ambiante ou en cinq minutes grâce à un apport spécifique d’air chaud. Bienvenue dans le futur. Pour le reste, les formes sont atypiques et elles plairont ou non de manière péremptoire.

Avec une taille identique à celle du X5 (4,95 m), le iX se présente presque comme la version électrique de ce grand SUV. Un statut que le modèle confirme son statut haut de gamme. Après avoir actionné les poignées de portières électriques, on pénètre dans un habitacle qui surprend dans le sens où son organisation est totalement inhabituelle.

Pour la première fois, on se retrouve face à une double dalle numérique incurvée : l’écran d’instrumentation s’étend sur 12,3 pouces et l’écran multimédia sur 14,9 pouces. Ce dernier profite d’un tout nouveau système d’exploitation qui procure une navigation fluide et rapide entre les menus.

Pour épurer le tout, l’essentiel des boutons d’accès direct a disparu, ce qui signifie qu’il faut tapoter plus souvent qu’à l’accoutumée sur l’écran pour accéder aux menus. Ou alors passer par la molette ronde de l’iDrive qui subsiste ou les menus rapides disséminés autour de celle-ci et dont la fonctionnalité tactile est doublée d’un retour haptique. Effet haut de gamme garanti !

Entièrement développée pour les voitures électriques, la plate-forme GEN5 permet aussi d’optimiser l’habitabilité. Celle du iX est généreuse, notamment à l’avant où il n’y a pas de console centrale. On peut donc prendre ses aises, même si on trouve que quelques rangements auraient pu être installés en amont du bloc central de commande (iDrive et commande de boîte de vitesse).

Autre désagrément : le caractère invasif de la pédale d’accélérateur qui ne permet pas au conducteur de repose son pied. Il faut en effet systématiquement décaler sa jambe sur la gauche pour pouvoir le poser à terre.

À l’arrière, on pourra emmener trois adultes de taille moyenne, car, pour une fois, les flancs de la banquette ne sont pas trop proéminents. Le iX se limite toutefois à 5 passagers. Il ne permet donc pas d’en emmener 7, comme à bord d’un Tesla Model X. Et c’est normal, car, vu la taille, la contenance du coffre est plutôt décevante (500 litres) ce qui limite quelque part les prétentions familiales. Notons toutefois que le plancher cache un bac de rangement destiné aux câbles de recharge.

Deux moteurs sinon rien

Il existe une différence d’importance entre le iX xDrive 50 et le M60 : ses moteurs électriques, car il y en a bien deux. Tous deux à rotor bobiné, celui de l’avant présente la même puissance de 258 ch (190 kW), mais à l’arrière, elle passe dans le chef du M60 à 489 ch (364 kW) en lieu et place de 313 ch (233 kW) sur le xDrive 50. Tout ceci nous laisse avec une puissance combinée de 619 ch et, surtout de 1015 Nm sur le mode Sport, voir même 1100 Nm lorsque le launch control est enclenché.

Autant dire que ça pousse fort, comme en attestent d’ailleurs les mesures de performances : 3,8 s pour le 0-100 km/h (au lieu de 4,6 s au xDrive 50), c’est un dixième de mieux que le temps d’une M4 Competition « propulsion » alors que le iX M60 accuse pourtant 2,7 tonnes sur la bascule ! Et pour mieux enfoncer le clou, la vitesse de pointe a été relevée à 250 km/h (250 sur le iX xDrive 50).

Le pack de batterie n’a, lui, pas été modifié et il propose donc toujours 111,5 kWh de capacité totale pour 105,2 kWh utiles. C’est là une sacrée réserve d’énergie qui permet, selon le cycle WLTP, de parcourir de 503 à 550 km selon l’équipement et les roues retenues, soit une consommation combinée oscillante entre 22,4 et 24,5 kWh/100 km selon l’homologation toujours. Plus de 1.000 km d’essai nous ont permis de confronter théorie et réalité. Nos trajets ont compté pour 65% d’autoroutes, les 35% restant étant partagé entre de courts trajets en ville et une escapade ardennaise caractérisée par un relief plus accidenté.

Notre bilan s’est établi à 25,1 kWh/100 km, ce qui est donc conforme à ce qui est annoncé, mais à condition d’adopter un rythme de bon père de famille. En effet, si l’on souhaite tirer les pleines capacités de ce iX – ce qui risque d’arriver aux clients qui choisissent ce M60 –, la consommation va rapidement s’envoler pour atteindre les 50 kWh/100 km. Voire davantage le cas échéant.

Faites le compte, avec une charge, on ne tiendra pas plus de 200 km. L’autonomie de 500 km semble par contre illusoire. Dans le même ordre d’idées, il vaut aussi mieux tabler sur une autonomie d’environ 400 km. Pour parcourir une plus longue distance, il faudra impérativement se plier à l’exercice de l’economy run, c’est-à-dire en observant une vitesse maximale de 100 km/h sur les portions autoroutières et 80 km/h en dehors (consommation de 17,8 kWh/100 km). Pas drôle…

Fast charge

Qui dit grosse batterie, dit aussi temps de charge longue. Mais ça, BMW l’avait vu arriver et c’est pour cette raison que la puissance de recharge peut atteindre sur une borne ultrarapide en courant continu les 195 kW, le tout avec un simple réseau de bord en 400 V (la concurrence passe progressivement à 800 V). De quoi assurer le plein de 20 à 80% en 29 minutes et à 100% en 58 minutes.

Pour une charge complète (0 à 100%), il faudra compte un peu plus d’une heure (1h06 min) sur la borne la plus rapide et 10h54 avec une borne triphasée de 11 kW. Car c’est bien la puissance que le chargeur embarqué du iX accepte. Et c’est d’ailleurs un peu court. En effet, avec pareille batterie, l’engin aurait certainement mérité un chargeur de 22 kW pour offrir une meilleure flexibilité. C’est une lacune. BMW travaille à l’implantation d’un tel chargeur et le proposera bientôt en option mais à une échéance indéterminée.

Au cours de nos 1.000 km d’essai, la peur de la panne sèche ne s’est jamais présentée, car l’adaptation de la conduite permet d’allonger l’autonomie annoncée et ce assez facilement. En réalité, ce qui limite le iX, c’est toujours l’infrastructure de recharge qui est défaillante et sur notre territoire.

Jugez plutôt : même en payant une borne d’une puissance de 11 kW dans la grande distribution, les 30 minutes pour faire quelques courses ne nous auront rapporté « que » 20 km, une borne rapide (50 kW, la plus puissante de la région) dans une station-service aurait nécessité 1 h 20 min pour recharger de 50 à 100% le pack. Et c’est sans compter les bornes défectueuses qui sont inutilisables. Ou les gratuites offertes par d’autres commerçants où la puissance est limitée en raison des nombreux abus.

Autre curiosité : sur notre lieu de travail, plusieurs bornes sont disponibles, dont une de 22 kW. Naturellement, cette dernière est capable de moduler la puissance à 11 kW, soit la puissance maxi admissible en courant alternatif pour l’iX. Et bien là aussi, ça n’a pas fonctionné : puisqu’après 10 heures de recharge, notre batterie était remplie à 83%… Un mystère, car la borne était bien fonctionnelle, une Tesla Model Y ayant chargé juste avant et sans problème. Dans ces conditions, on ne peut que conseiller de s’équiper d’une installation digne de ce nom à domicile !

Pour gagner de l’autonomie, la puissance de régénération est ajustable, par le biais du réglage des modes de conduite : il peut être faible, intermédiaire ou puissant ou alors automatique. Avec la conduite automatisée de niveau 3 (voire 4 pour certaines fonctionnalités, comme le parking entièrement robotisé), on pensait que le dispositif gèrerait tout, seul. Et il le fait, mais avec un manque criant de constance, comme à l’approche de certains carrefours par exemple, ce qui entraîne des décélérations brutales et inconfortables.

Il vaut donc mieux sélectionner manuellement la puissance de régénération maximale qui permet de rouler en fonction « one pedal » (à une seule pédale). Rien de plus simple et efficace : lorsqu’on lève le pied, c’est comme si on freinait. Sauf qu’on ne freine jamais, cette décélération étant renvoyée sous forme d’électricité dans la batterie. Ne dit-on pas qu’on n’est jamais mieux servi que par soi-même…

Dynamique

Le iX a ceci de particulier : à son volant, on n’imagine absolument pas piloter un engin aussi encombrant et lourd. C’est magique. Il n’y a en effet aucune sensation de poids derrière le volant tant et si bien que ce tout-terrain saute littéralement d’un virage à l’autre et, au besoin, avec une poussée d’une rare intensité. Le iX est de surcroît conforme à la réputation de BMW en matière de comportement avec un bel équilibre qui respecte l’esprit de la propulsion dans ses attitudes à la limite. Un régal, même si on n’en abusera pas trop. Car ce n’est pas le pédigrée de ce iX. Quoi qu’il en soit, l’ensemble fait preuve d’une redoutable efficacité, malgré le poids.

Sur le mode Sport (les autres modes étant le Confort et l’Efficient), la force d’accélération plaque littéralement les occupants dans leur siège. N’en jetez plus, démonstration est faite : le moteur électrique a plus que toutes ses chances face au thermique. Sauf pour un point : la bande-son. Car, bien que BMW se soit fait aider par Hans Zimmer, célèbre compositeur de bandes originales de films, la sonorité simulée reste définitivement artificielle et peu en rapport avec le plaisir dégagé par les moteurs à pétrole. Mieux vaut donc se faire centrifuger en silence…

Doté d’une suspension pneumatique et d’amortisseurs pilotés, le iX est souverain sur la route et surtout époustouflant de confort, même avec les roues de 22 pouces. Le filtrage est en effet de haut vol, mettant les occupants à l’abri de toutes les aspérités. Et comme un bonheur n’arrive jamais seul, l’insonorisation est simplement remarquable. C’est franchement un sans-faute !

Conclusion

Avec le iX M60, BMW voulait épater la galerie et proposer un vaisseau amiral en rupture par rapport à la traditionnelle Série 7. L’objectif est atteint, car en matière de raffinement et d’aboutissement (propulsion électrique, aides à la conduite, confort, performances, etc.), le iX M60 assure une véritable démonstration dont on se souviendra. Si telle est l’automobile électrique de demain, on signerait des deux mains. Sauf que, évidemment, cette vitrine technologique ne sera pour la plupart des amateurs qu’à lécher (pour nous également), car les tarifs sont du genre dissuasif (139.950 euros), rendant ce modèle particulièrement exclusif et donc aussi inaccessible.

BMW iX M60 : spécifications

Moteur : deux moteurs électriques à rotor bobiné, 258 ch à 0 tr/min (AV), 489 ch (AR), soit une puissance combinée de 619 ch à 0 tr/min, 1015 Nm à 0 tr/min (1100 Nm à 0 tr/min sur le mode launch control)

Transmission : aux 4 roues

Boîte de vitesses : réducteur simple

L/l/H (mm) : 4.953 / 1.967 / 1.696

Poids à vide (kg) : 2.659

Volume du coffre (l) : de 500 à 1.750

De 0 à 100 km/h (sec) : 3,8

Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h

Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 22,4 − 24,5 kWh/ 100 km

CO2 : 0 g/km

Prix : 139.950 euros

Taxe de mise en circulation : Flandre :  0€ ; Wallonie et Bruxelles : 61,50€

Taxe de roulage : Flandre : 0€ ; Wallonie et Bruxelles : 92,93€

Écomalus Wallonie : 0€

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