Ils sont en train d’accomplir dans la catégorie des voitures électriques ce que Ryanair a fait dans l’aviation : gagner sur le prix. Mais contrairement à la compagnie aérienne, les marques chinoises ne renoncent pas au confort et à la sophistication. Du moins, pas aujourd’hui. C’est une épine dans le pied des marques établies, qui luttent contre leurs coûts et déchirent leur pantalon devant les remises qu’elles doivent consentir pour vendre leurs coûteuses voitures électriques.
Ingénierie inverse
La Chine possède bien sûr quelques avantages concurrentiels, comme un gouvernement très souple, ce qui a conduit directement aux fameux droits d’importation européens, une position dominante dans le développement et la production de batteries accessibles, le composant le plus coûteux d’une voiture électrique, et un système salarial qui constitue un handicap moindre pour les marques locales. Pour donner une idée, selon les données du China Labour Bulletin, un ouvrier déjà âgé dans une usine automobile chinoise gagne environ 3 000 yuans par mois, soit 800 euros. Et ce n’est pas tout. Si la marque automobile productrice traverse une période de ventes décevantes, les salaires sont parfois réduits de 30 %. Impensable dans notre monde occidental.
Même le Japon, qui a été dépassé cette année par la Chine en tant que premier exportateur mondial de voitures, observe la situation avec tristesse. Alors que de nombreuses marques automobiles japonaises sont à la traîne en matière de voitures électriques, le Bureau central de l’économie, du commerce et de l’industrie du Japon (CJBETI) a organisé un atelier intéressant dans une usine de désassemblage. C’est là que l’on pratique l’ingénierie inverse, c’est-à-dire que l’on démonte une voiture jusqu’à son dernier écrou et son dernier boulon pour déterminer le coût de sa fabrication. Les constructeurs automobiles ont souvent recours à cette pratique pour déterminer la compétitivité de leurs modèles en termes de coûts.
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Bénéficier de pièces intégrées
En particulier, le démontage d’un BYD Atto 3, qui ne coûte que 18 000 euros en Chine mais deux fois plus chez nous, a suscité beaucoup d’intérêt de la part des entreprises japonaises en visite. Cela a montré que les Chinois produisent avec beaucoup moins de pièces (mais avec beaucoup plus de pièces fabriquées en interne) que les marques japonaises et occidentales, ce qui leur permet d’atteindre un niveau similaire à faible coût. Sur l’Atto 3, l’axe électrique est un exemple frappant. Il intègre plusieurs composants dans une unité d’entraînement et comprend non seulement le moteur et l’onduleur, mais aussi sept autres composants essentiels, dont le chargeur et l’onduleur intégrés. Ce type d’efficacité permet non seulement de réduire les coûts de production, mais aussi de diminuer le poids des véhicules, ce qui contribue directement à leur consommation et donc à leur autonomie. Le Bureau japonais a également conclu que les constructeurs chinois bénéficient ainsi d’un avantage en termes de coûts qui est en fait inégalable, car moins de pièces signifie également un délai d’exécution beaucoup plus court dans l’usine.
Peut-être qu’un acteur sortira vainqueur. Après tout, les Chinois ont repris à Tesla l’idée de fabriquer le moins de pièces possible pour obtenir le meilleur résultat possible. La marque américaine pratique le « gigapress », ce qui lui permet de réduire environ 70 pièces à deux ou trois pour son modèle Y, par exemple. Si l’on ajoute à cela la notion d’échelle, on obtient une fabrication de voitures très efficace.
La stratégie chinoise en matière de pièces détachées comporte toutefois un gros « mais ». Kenichi Ito, co-organisateur de l’atelier japonais, a noté que « les fabricants chinois attachent une grande importance à la production bon marché », mais que leurs points de vue sur la qualité diffèrent souvent. Une manière diplomatique d’indiquer que les véhicules chinois n’ont pas les mêmes normes de qualité, mais le marché ne semble guère s’y opposer. C’est un autre couloir dans lequel Tesla se trouve, car dans les études de fiabilité du tristement célèbre JD Power, la marque fait pâle figure (2023 : 28e sur 32 marques). Les Japonais, eux, sont toujours au top.
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