Item: A110
Rating: 8
Author: Stéphane Lémeret

Tous ceux qui ont essayé l’Alpine du 21^e siècle, y compris des propriétaires de Ferrari, sont sous le charme. Des lignes faisant l’unanimité, une légèreté synonyme de plaisir de conduite intense, une simplicité de conception qui fait mouche… Plus grand monde n’ignore que Renault a réussi son coup en ressuscitant cette icône du passé. Mais l’être humain est ainsi fait : il lui en faut toujours plus !

40 chevaux de plus

Là aussi, les commentaires étaient unanimes après les premiers essais de la version normale de l’Alpine : ses 252 chevaux à 6.000 tr/min étaient plutôt modestes par rapport au potentiel de son châssis. La marque a entendu le message puisque cette S propose 292 chevaux (à 6.400 tours). Le couple, par contre, reste limité à 320 Nm mais cette valeur maxi est disponible de 2.000 à 6.400 tours, au lieu de 5.000 sur la version 252ch. Tout cela n’était visiblement pas très compliqué puisque les ingénieurs parlent juste d’une pression de turbo augmentée de 0,4 bars. Mais cela ajoute d’autant plus de caractère à la S que cette augmentation accroît aussi la sonorité du turbo : on entend clairement le petit sifflement caractéristique du turbo au lever de pied.

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Mais n’allons pas trop vite car ces 40 chevaux supplémentaires sont loin d’être les seuls atouts de cette version vitaminée. Esthétiquement, Alpine n’a heureusement touché à rien. Mais des pneus un peu plus larges et un abaissement général de 4 millimètres la rendent encore mieux « assise » visuellement parlant. Et les petites touches oranges ici et là (sur les petits drapeaux ornant les flancs ainsi que les étriers de freins), faisant référence aux couleurs d’Alpine en compétition, constituent un chouette clin d’œil qui permettra aux connaisseurs de tout de suite faire la différence entre une Alpine S et une Alpine « normale ». Ce sera encore plus évident si vous choisissez la couleur gris mat, réservée à la S. Malheureusement, cette teinte est facturée 4.840 euros. Déjà que la S coûte 10.800 euros de plus que la version de base, ça commence à faire beaucoup puisqu’une S gris mat coûte dès lors 71.740 euros TVAC. Et à cela, vous pouvez encore ajouter quelques bricoles comme les jantes Fuchs en alu forgé et le toit carbone (deux options faisant gagner 7 kilos au total, pour passer à un poids de 1.107 kg) et dépasser allègrement les 75.000 euros !

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Philosophie différente

L’habitacle n’a pas beaucoup changé non plus mais les coutures bleues, ici, sont oranges. Là encore, on applaudit cette discrète originalité. Mais il est temps de mettre les mains sur le volant pour passer aux choses sérieuses ! Notre découverte de l’Alpine S débute sur le… circuit d’Estoril. La marque prouve ainsi sa confiance dans son nouveau bébé, d’autant plus que nous avons à peu près quartier libre : personne à côté pour nous « coacher » (comprenez « nous surveiller » !), et possibilité de déconnecter l’ESP. Je suis curieux de pousser la voiture dans ses retranchements car mon copain Laurent Hurgon, le pilote de développement d’Alpine, m’a expliqué que sa philosophie de travail avait été très différente de celle ayant prévalu lors de la définition du modèle de base : autant ce dernier devait être joueur et vif comme son ancêtre, autant cette S doit répondre à une approche plus typée « GT », avec davantage de stabilité du postérieur et un train avant un peu moins incisif. Diable, n’allions-nous pas nous retrouver face à une auto excessivement sous-vireuse !?

Je vous rassure tout de suite : il n’en est rien, du moins lorsque les pressions de pneus sont bien ajustées. J’ai en effet senti quelques différences d’équilibre entre mes séries de tours mais celles-ci sont dues aux petits coups de manomètres donnés par l’équipe organisatrice. Le fait de pouvoir modifier la « balance » de la voiture en jouant sur quelques milligrammes de pression de pneus constitue d’ailleurs la preuve de l’excellence du travail des ingénieurs : l’Alpine S est tellement proche de l’équilibre parfait qu’un rien peut la faire passer d’un comportement légèrement sous-vireur au gentil survirage. La manière d’aborder la courbe, en dosant bien les freins, crée également de grosses différences. Utilisez la pédale de gauche comme un bourrin et vous n’obtiendrez pas grand-chose du train avant. Dosez-la subtilement et l’arrière se mettra à pivoter juste comme il faut, pour vous permettre de réaccélérer plus tôt et vous extraire du virage comme une balle !

Rares sont les voitures de routes avec lesquelles j’ai envie de faire plus de trois tours de circuit tant elles sont mal à l’aise dans ces conditions. L’Alpine A110S fait partie de cette race à part ! Autant pour son comportement que pour ses freins très résistants et son moteur plein de vie. Sa sonorité, très sportive, est étonnante pour un 4 cylindres turbo. La boîte 7 double embrayage suit aussi le mouvement, même si elle refuse parfois de descendre un rapport quand on y va un peu trop fort.

Bref, cette version S est clairement plus à l’aise sur circuit que sa petite sœur : première mission accomplie ! Mais ce qui me fait encore plus plaisir, c’est qu’elle n’en est pas moins confortable sur route. Avec des barres antiroulis 100% plus dures et des ressorts 50% plus fermes, ce n’était pourtant pas gagné. Mais l’amortissement a été magnifiquement adapté, bravo !