ESSAI BMW 120 (2024) : toujours pour le plaisir ?

La BMW Série 1 occupe le marché des compactes premium depuis 2004 déjà, voilà donc 20 ans. Une belle carrière et qui, au départ, se vouloir différenciée dans le segment avec une architecture de propulsion qui parlait forcément aux amateurs de la marque et de conduite en général. Sauf que depuis 2019, BMW a changé son fusil d’épaule pour des raisons de coûts. Désormais, la « 1 » partage ses dessous avec ceux de Mini et elle est donc passée aux roues avant motrices. Une décision radicale, mais motivée par le fait qu’une majorité d’acheteurs du modèle ignorait tout des caractéristiques architecturales.

Cinq ans après le lancement de la première génération « traction » (F40), une nouvelle mouture est introduite. Son nom de code F70 laisse entendre qu’il s’agit d’une toute nouvelle Série 1, mais dans les faits on peut plutôt parler de profond restylage, car la plate-forme et l’empattement sont identiques. La longueur gagne 4 cm gagnés sur les boucliers, mais la hauteur progresse aussi de 2,5 cm, ce qui démontre le travail apporté à cette nouvelle génération. Une réalité confirmée d’ailleurs avec la planche de bord, inédite.

Une ligne typique

Esthétiquement, on n’a pas de difficulté à reconnaître cette Série 1 qui reprend l’allure de celle qui l’a devancée. L’évolution en style n’est donc pas flagrante avec une face avant plus affinée avec un capot abaissé, mais aussi une calandre qui – et c’est bienvenu – a arrêté d’enfler. Elle reste prégnante, mais elle est plus étirée en largeur. Les optiques adoptent un tout nouveau design, tant à l’avant qu’à l’arrière. Mais pour le reste, il n’y a pas de grand changement.

Traduite en cotes, cette nouvelle Série 1 mesure aujourd’hui 4,36 m soit une croissance en longueur de 4 cm et 1,46 m en hauteur. L’empattement est, on l’a dit, resté le même. De ce fait, les caractéristiques d’habitabilité n’évoluent que peu. L’espace intérieur est donc correct, sans plus et il reste comme avant limité au niveau des genoux et de la tête pour les deux passagers arrière. On notera aussi qu’il faut s’asseoir bas sur la banquette et que l’ouverture des portières n’est pas des plus larges. L’espace de chargement est inférieur à ce qui est proposé ailleurs, du moins dans les versions à microhybridation : 300 litres, contre 370 à une Mercedes Classe A et même 420 litres à une Audi A3. C’est donc peu. Les versions sans hybridation légère proposent, elles, 380 litres. Rabattre la banquette permet de faire passer le volume à 1.135 litres. Par contre, on trouve certains raffinements plutôt rares pour la catégorie, comme un hayon motorisé.

Soignée

L’habitacle de cette Série 1 laisse avec un goût d’inédit, ce qui s’explique par l’adoption d’une toute nouvelle planche de bord qui, elle aussi, adopte la recette de la double dalle incurvée, une pour les compteurs et l’autre, pour le système d’infodivertissement. En cela, la Série 1 rentre dans le rang. L’interface est celle qui prévaut pour les autres modèles de la gamme. On se retrouve donc avec un logiciel et des fonctionnalités très étendues (qui gèrent même les jeux vidéo), mais des menus aussi assez longs à dérouler. Constat : l’interface révèle souvent des lenteurs dans ses réactions et cela vaut autant pour les icônes affichées sur l’écran que pour raccourcis placés entre les deux dalles (Navi, Audio, Tel, etc.). Comme l’exige l’Europe, les aides à la conduite se réactivent à chaque démarrage, mais heureusement, BMW a ménagé un petit interrupteur sur la console centrale qui permet d’accéder directement à cette configuration. Contrairement à d’autres modèles de la gamme, on ne peut passer que par l’écran tactile pour naviguer dans les menus, car la molette rotative a disparu. Économies !

L’habitacle propose pas mal d’espaces de rangement et on apprécie particulièrement le grand logement ménagé pour l’accueil et la recharge du téléphone portable qui peut, qu’il fonctionne sous Android Auto ou Apple Car Play, être relié sans fil à l’interface. Le choix des habillages et la qualité d’assemblage et de finition ne souffrent pas la critique et ils traduisent le pédigrée premium du modèle. Notons toutefois que pour des raisons de durabilité, il n’y a plus de sellerie cuir proposée. Notons que les revêtements sont désormais faits de tissu, de simili cuir ou d’Alcantara.

Une offre mécanique simplifiée

BMW a simplifié l’offre mécanique. Les 118i, 128 ti et 116d ont quitté la scène et elles laissent la place aux 116 (120 ch, 230 Nm), 120 (cet essai, 170 ch, 280 Nm), 123 xDrive (218 ch, 360 Nm), 135 xDrive (300 ch, 400 Nm), 118d (150 ch, 360 Nm) et 120d (163 ch, 400 Nm). Seules les versions 120 et 120d sont à ce stade pourvues d’une microhybridation (moteur électrique de 20 ch et batterie de 0,9 kWh) qui vient réduire l’effort du moteur. Cela permet de soulager la charge et donc la consommation, mais pas de rouler 100% électrique. On notera que d’un point de vue marketing, BMW abandonne aussi le « i » qui suivait la dénomination des moteurs à essence pour ne pas faire d’ombre aux modèles électriques (et appelés « i »). La marque conserve toutefois le « d » pour distinguer les versions Diesel. Il faut aussi remarquer que BMW ne propose plus aucune boîte manuelle, mais seulement la robotisée DKG à 7 rapports, quelle que soit la motorisation considérée. Là aussi, c’est une évolution dans la gamme, probablement motivée à la fois par les habitudes du public, mais aussi pour une simplification – et des économies – en développement et en production.

Actuellement, il n’y a pas de version électrique programmée. Selon plusieurs sources, il apparaît que l’i1 ne devrait pas arriver avant 2028 et qu’elle utiliserait alors la plate-forme Neue Klasse qui servira à la prochaine i3 (dérivée électrique de la Série 3) et au futur iX3 qui devraient, eux, arriver fin 2025. Si tout va bien.

3 cylindres et ça s’entend

C’est la 120 qui est passé sur le banc d’essai, une version à microhybridation donc qui fournit 170 ch et 280 Nm tirés d’un 3 cylindres suralimenté de 1,5 litre (soit 156 ch pour le moteur thermique plus les 20 ch du moteur électrique). Car oui, le 2 litres, c’est terminé depuis belle lurette pour des raisons d’émissions de CO2. À l’usage, le fait que le moteur ne compte que 3 pattes se remarque d’ailleurs par une sonorité caractéristique et moins noble que celle d’un 4 cylindres. On s’y fait – mais a-t-on le choix ? De ce fait, le volume sonore apparaît un peu élevé lors des phases transitoires (accélérations), mais se montre heureusement parfaitement maîtrisé à allure stabilisée. Ce qui s’apprécie, c’est le caractère parfaitement souple de ce 1.5 qui se montre suffisamment alerte dès les plus bas régimes où, chose aussi rare, il ne cogne ou ne vibre pas intempestivement.

Le dynamisme du 3 cylindres est donc tout à fait réel. Car il procure des accélérations si pas franches au moins linéaires et empreintes d’une certaine tonicité. Les chiffres de performances en témoignent : le 0-100 km/h est exécuté en 7,8 s. La boîte DKG se montre douce et suffisamment rapide, sauf lors des phases de « take off » – c’est-à-dire de démarrage – où elle se montre lente à réagir, un peu comme si elle hésitait à y aller ou pas (alors que la consigne sur la pédale de droite est pourtant claire). C’est ennuyeux, particulièrement lors des relances dans les ronds-points ou à un feu.

BMW annonce une consommation moyenne WLTP comprise entre 5,3 et 5,5 l/100 km. C’est théorique, mais pas irréaliste puisqu’en adoptant une conduite coulée aux allures légales, nous avons relevé 6 l/100 km. Un très joli score qui permet donc d’envisager des étapes d’un peu plus de 800 km. Bon, le statut de long courrier n’est certes pas l’apanage de la 120, mais cette référence en dit long sur son efficience énergétique. Les conducteurs qui évoluent surtout en ville pourront, eux, compter sur une moyenne de 6,7 l/100 km qui reste plus qu’acceptable pour une motorisation essence de cette puissance.

Dynamique

Sur la route, on se sent tout de suite bien dans cette nouvelle Série 1. La position de conduite est parfaite (et parfaitement réglable pour tous les gabarits) tandis qu’on perçoit immédiatement le sérieux et la rigueur de la mise au point. BMW annonce une coque légèrement rigidifiée et des liaisons au sol modifiées avec l’objectif d’une plus grande agilité. C’est le cas et encore plus dans notre finition M-Sport qui profite de la suspension M et d’autres artifices, comme un programme manuel rapide pour la boîte et qui offre aussi de longues palettes au volant (d’ailleurs, maintenir brièvement celle de gauche tirée vers soi permet de passer en mode Sport durant dix secondes, pour effectuer un dépassement par exemple).

Pour répondre à la question : oui, le Freude am Fahren est bien présent. C’est le fait d’une direction superbement retravaillée, précise, linéaire et incisive qui ne se laisse pas (et plus) parasiter par des effets de couple. Le comportement global est en outre réjouissant avec un équilibre en virage amusant : le train avant taille la trajectoire tandis que le train arrière laisse avec une certaine latitude de décrochage au lever de pied, mais toujours de manière douce et progressive (et sans que l’ESP branché ne vienne tout gâcher).

On notera que pour les versions M, l’amortissement n’est plus adaptatif comme précédemment. BMW a opté pour des tarages assez fermes qui, bien qu’ils maintiennent parfaitement la caisse en virage, s’avèrent malgré tout assez contraignants pour les lombaires sur les routes abîmées. Autant le savoir. Les versions « non-M » sont certainement beaucoup plus tolérantes.

Chic

Modèle premium oblige, la nouvelle Série 1 est plutôt coûteuse. Mais ce n’est pas une surprise. Comptez 36.800 euros pour cette 120 et déjà 32.300 euros pour l’entrée de gamme 116. Au top, la M135 xDrive est facturée 56.450 euros. Il faut pouvoir les mettre et, surtout, encore alourdir la note avec des équipements utiles, même si l’équipement de base est déjà correct avec de série pour toutes les versions les sièges avant chauffants, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse ou encore la navigation. Parmi les options à cocher, il y a certainement le pack Premium qui rassemble l’accès sans clé, les feux LED adaptatifs, le box de recharge sans fil pour le portable et le pack « rétroviseurs ». Il y a aussi la banquette arrière rabattable en 3 parties (210 euros), les sièges sport avant (390 euros), le toit panoramique (1.210 euros) ou les aides à la conduite (entre 820 et 2.040) sachant que ces dernières fonctionnent globalement bien.

Conclusion

La Série 1 revient dans une version améliorée, mais qui ne révolutionne rien dans l’absolu. Son argument le plus fort, c’est son plaisir et sa précision de conduite autant que sa vitalité avec ce moteur 20. Pour le reste, elle ne change pas des moyennes chics du marché : finition parfaite, équipements à la pointe, mais aussi habitabilité moyenne et prix élevé. C’est presque une tradition.

BMW 120 (2024) : spécifications

Moteur : essence, 3 cylindres, 1.490 cm3, 1 moteur électrique (20 ch et batterie de 0,9 kWh) pour 170 ch et 280 Nm
Transmission : aux roues avant
Boîte de vitesses : robotisée double embrayage, 7 rapports (DKG)
L/l/H (mm) : 4.361 / 1.800 / 1.459
Poids à vide (kg) : 1.500
Volume du compartiment à bagages (l) : 300 – 1.135
De 0 à 100 km/h (sec) : 7,8
Vitesse maximale (km/h) : 226 km/h
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 5,3 – 5,5
CO2 : 121 – 124 g/kms
Prix : 36.800 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 194,59 euros ; Wallonie et Bruxelles : 1.239 euros
Taxe de roulage : Flandre : 225,98 euros ; Wallonie et Bruxelles : 295,01 euros
Écomalus Wallonie : 0 euro

À la recherche d'une voiture ? Cherchez, trouvez et achetez le meilleur modèle sur Gocar.be